Veracruz: un puerto con capacidad operativa para 100 años más

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Published on June 9, 2016

Author: AcademiaDeIngenieriaMx

Source: slideshare.net

1. L / ACADEMIA MEXICANA DE INGENIERÍA VERACRUZ: UN PUERTO CON CAPACIDAD OPERATIVA PARA 100 AÑOS N1ÁS Trabajo para ingreso a la Academia que presenta Mario Rodríguez de la Gala Velázquez L 10 de diciembre de 1998

2. 1 • a 1- BREVES NOTAS HISTÓRICAS Las costas veracruzanas fueron visitadas por primera vez en 1518, por una expedición queartió de Cuba comandada por Juan de Grijalva, después de haber arribado primeramente a la isla de Cozumel, bordeando las costas de la península de Yucatán y las de Tabasco, pero sin haber establecido un contacto __ permanente con suelo mexicano. Con uno de sus navíos, subió por el río Papaloapan y con otro, siguió a Boca co del Río; recorrió la isla Blanca, 10 millas al sur de la localización actual del puerto y las ¡sias Verde y Sacrificios, desembarcando en el islote de San Juan de Uúa el 24 de junio, para tiempo después, continuar hacia el norte hasta el río de Canoas de la jurisdicción de Pánuco. Ante los resultados obtenidos de esta primera expedición, el 10 de febrero de 1519, zarpó de La Habana una segunda, comandada por Heman Cortés, con una flota de 11 naves. Como la anterior, recorrió las costas mexicanas del sureste, continuando a las costas veracruzanas, para fondear juntoa San Juan de Utúa, el jueves 21 de abril de 1519 desembarcando al día siguiente.

3. 0 Fueron varios los lugares que precedieron como asentamiento final a la Villa Rica de la Vera Cruz, fundada por Hernán Cortés: O Primero fue Chalchicueyecan, muy cerca de su actual localización, cuyo O asentamiento duro menos de un mes pues en mayo de 1519, fue trasladada a 0 Quiahuiztlán unas 13 leguas al norte (72 Km aproximadamente), moviéndose O en 1525 nuevamente rumbo al sur, a "La Antigua", para finalmente quedar asentada en 1599 en su ubicación actual. e Sin embargo el movimiento de pasajeros y mercancias se seguia llevando a cabo en la isla de San Juan de Ulúa, en donde ya se iniciaba la construcción de la fortaleza. La opinión de mayor peso para localizar a Veracruz frente de la fortaleza de Ulúa, recayó en el ingeniero militar italiano Bautista Antonelli, quien consideraba a La Antigua, como un lugar insalubre y demasiado lejano para ser defendido por la guarnición de Ulúa. O No obstante, esta parte de la costa tampoco era adecuada para el abrigo de las embarcaciones que sólo tenían protección al socaire de Ulúa. Esta pequeña

4. o pequeña nota de bitácora de John Hawkins, el almirante inglés, refiriéndose a Ulúa, es por demás elocuente: "Es un islote de piedras, apenas tres pies sobre el nivel del mar en su parte más alta y cuyo largo en cualquier sentido es menor que un tiro de ballesta... En esta costa, no hay otro lugar donde los barcos puedan llegar a salvo porque los vientos del norte, soplan con tanta violencia, que si los barcos no tienen aseguradas sus anclas en este islote, noxiste más remedio contra los vientos del norte que la muerte". Para dar protección contra las inclemencias del tiempo a los navíos que arribaban a Ulúa, se construyó ahí, a mediados del siglo XVI, un muro del lado sur y más tarde, para su defensa, una torre artillada por el extremo del lado de tierra firme. Ya para 1584, Ulúa tenía 20 casas, una iglesia, un hospital y algunas instalaciones del gobierno. En realidad, el diseño de las instalaciones militares que defendían Veracruz, no estuvo a cargo de españoles sino de un holandés, Adrián Boot, quien proyectó

5. 4 y dirigió las obras de la fortaleza de Ulúa en 1621 y en 1683 después del 0 ataque de los piratas, un ingeniero alemán, Jaime Frenk, llevó a cabo importantes obras que convirtieron la isla de San Juan de Ulúa en un castillo de planta rectangular. Sin embargo Gimelli quien pasó por Veracruz en diciembre de 1697, comentó que "estando el castillo a media legua de la ciudad, poco podia hacer por la defensa de ésta, sirviendo sólo para proteger el puerto y los navíos que fondean bajo sus muros". Era tan inhóspito e insalubre el puerto, que todavía a principios del siglo XIX, la Colonia mantenía vigente la discusión de arrasarlo y trasladar a los habitantes a Xalapa, o buscar nuevos medios para volver la ciudad un lugar más sano donde vivir o, cmo durante el gobierno de Benito Juárez, que se trató de pasar el puerto a la rada de Antón Lízardo. e A partir de la Cédula de Comercio Libre de 1779, que puso fin al monopolio de Cádiz en el comercio con las colonias americanas, se marcó el despegue comercial y económico de Veracruz.

6. Si bien el puerto logró asentarse en su actual localización después de varios intentos en otros lugares como ya se ha mencionado, Veracruz no tuvo mayor evolución como puerto sino pasados más de 250 años de su fundación, por motivos de insalubridad en primera instancia, pero también por una condición de estrategia militar española, o que consideraba que la mejor defensa era mantener el puerto con el menor número de instalaciones para dificultar el arribo de los invasores. o Fue en el período de 1780 a 1880, que no obstante las teorías militares, la población demandaba una inclinación más a la política económica que a la militar, pues las relaciones comerciales con Europa iban en aumento y se requerían mejores instalaciones portuarias. Es pues, a partir de 1780, que se inicia el impulso de la modernización del puerto de Veracruz cuya ciudad hasta las últimas décadas del siglo XVIII, no era considerada como una ciudad importante, sino solamente un punto de transbordo de mercancías de paso para el altiplano. o Entre 1780 y 1820, se hicieron algunas obras tendientes a mejorar el puerto, consistentes en la ¶eparación del muelle, único con que contaba, la

7. construcción de un almacén para repuestos navales y un servicio de lanchas para la carga y descarga de barcos. Aún en las condiciones precarias en que ofrecía el puerto sus servicios, el o movimiento de mercancias fue creciendo basado en un numero importante de e productos que salían hacia España, así como por la cantidad también significativa que México recibía. Ya en 1803, por Veracruz se exportaban productos minerales, vegetales y comestibles por valor de 34 millones de pesos anuales y se irportaban otros, que ascendían a 15 millones de pesos, a través e de un intenso comercio marítimo que contemplaba el tráfico de 250 navíos por año. Sin embargo, no obstante que ya se conocía la tecnología y se contaba con dinero para financiar las obras de un puerto moderno, se carecía de la organización empresarial y pública necesarias para llevarlas a cabo. El 10 de enero de 1873, se ¡nauguró el ferrocarril que unía México con Veracruz, habiéndose puesto en servicio la estación terminal del ferrocarril en el puerto y terminado un segundo muelle para su uso exclusivo. Con esta obra, Veracruz quedó comunicado en forma moderna con la ciudad de México.

8. 7 Ya para finales de la década, los barcos que arribaban eran mayoritariamente de vapor de gran calado y de más de 1,000 toneladas para pasaje y carga, que requerían efectuar sus maniobras de carga y descarga dentro de un horario establecido. II.- ETAPA MODERNA DEL PUERTO DE VERACRUZ-t Varios fueron los proyectos presentados en la época moderna para la construcción del puerto de Veracruz; entre ellos, estuvo en 1878, el de Pedro Sentíes, el de Angel Ortiz Monasterio en 1881 y el ?ames B. Eads, conocido ingeniero estadounidense por sus puentes y obras portuarias en el río Misisipi, con el que en mayo de 1881 y con la autorización del presidente Manuel González, se firmó un contrato para llevar a cabo el estudio, la redacción del proyecto así como la cuantificación de obra y presupuesto. . El proyecto consistía fundamentalmente de las siguientes partes principales: . 1. - Cierre total del canal del norte con compuertas en su parte superior para dejar pasar las corrientes entre tierra firme y el arrecife de la Gallega.

9. 8 2. - La construcción de un dique para proteger Ulúa con rompeolas que se prolongarían hasta el arrecife de la Lavandera. o - Dragado del área protegida hasta una profundidad de 7.62 metros en bajamar y - El relleno de las áreas próximas a la playa con el material extraído en el dragado. Este proyecto que se inició el 13 de agosto de 1882, por sus deficiencias técnicas y haberse supuesto un costo menor al real, avanzó tan lentamente que a mediados de 1883, el proyecto se traspasá a la empresa francesa Buette, Caze y Cía. , quien después de algunos cambios en el proyecto y en los materiales, firmó un contrato con la Secretaría de Fomento en 1884, que fijaba para la ferminación del rompeolas del noreste el año de 1889 y el resto de las obras en 1895. No obstante, estas obras también fueron suspendidas por el gobierno federal, cancelando el contrato en 1886, por problemas financieros entre los socios de la compañía.

10. 9 Hubo otro intento de continuar las obras con el ingeniero Agustín Cerdán que al no terminar el rompeolas del norte, tuvo un efecto contraproducente al propiciar el azolvamiento del puerto, lo que determinó que se cancelara el contrato. La recién constituida Secretaría de Comunicaciones mientras tanto, mandó elaborar un nuevo proyecto del puerto de Veracruz al ingeniero mexicano Emilio Lavit, cuya visión ha permitido que aún pasados ya 100 años de su construcción, llevada a cabo por la compañía Pearson, siga siendo una de las mejores obras portuarias con que cuenta el país y por donde se canaliza gran parte de nuestro comercio marítimo. Siempre se hace mención de lo bien construidas que fueron las obras del puerto de Veracruz por la compañía Pearson, sin detenerse a considerar que si bien la construcción es muy meritoria, no desmerece de ninguna manera el proyecto del ingeniero Lavit, con el cual se ejecutó finalmente el puerto de Veracruz que hoy conocemos. Hago un reconocimiento personal a la ingeniería de gran visión de este ingeniero mexicano.

11. In Aunque no existen antecedentes precisos que definan la razón por la cual se le otorgó el contrato aearson, de lo que aquí se ha mencionado, se puede deducir que en México no se contaba con los recursos técnicos para emprender estas obras, ni aún con el apoyo de las tecnologías estadounidense y francesa. La compañía de Pearson que para esas fechas, oya había realizado siete ocontratos de obras portuarias en la Gran Bretaña, así como obras de dragado cTn los gobiernos inglés y egipcio, ya era una experta en obras portuarias en el ámbito mundial;!sto le permitió firmar el contrato en abril de 1895, como tanadora de un concurso en que intervinieron otra empresa inglesa y una francesa. o El proyecto constaba de seis partes principales: Terminación del rompeolas del noroeste. .Un rompeolas que fuera desde tierra firme hasta el arrecife de la Lavandera al sureste y otro que daría protección al noreste.

12. 11 Construcción de dos malecones, el muro de contención y un muelle de acero. oDragado hasta 8.5 metros de profundidad en bajamar, de toda el área protegida y de 10 metros en el canal de acceso. . Se rellenarían los terrenos reclamados detrás de los malecones con su correspondiente urbanización y o Se construiría una serie de obras interiores, sin especificaciones precisas. Este contrato se rigió por precios unitarios. Pearson inició las obras de inmediato con la maquinaria disponible en el puerto, procediendo al mismo tiempo, a iniciar los trámites necesarios para traer equipos nuevosapaces de dragar 4,000 metros cúbicos diarios, además de los siguientes compromisos: lantener abierto el canal de acceso para permitir la entrada de barcos de vapor y terminar el dique y el rompeolas del noroeste a los dos años y medio de

13. 12 iniciados los trabajos; haber avanzado lo suficiente para que al cabo de cuatro años, Iudieran cargar o descargar simultáneamente, seis buques de gran calado y finalmente, rminar toda la obra en cinco años. Laayor longitud de rompeolas construidos fue del lado norte por razón de los vientos dominantes del lugar; sin embargo, se construyeron dos al sureste del puerto, para protegerlo de los vientos de esa dirección. La longitud total de rompeolas construidos fue de 5,300 metros, lográndose abrigar un área de20 hectáreas para dársenas y canales y'OO hectáreas para muelles, vialidad, degas y edificios públicos. Sohn Body, el ingeniero en jefe de la Pearson, cumplió con el contrato prácticamente al pie de la letra, teniendo como supervisor de las obras por parte del gobierno de México, al propio ingeniero Lavit. El 6 de marzo de 1902, el presidente de la republica, general Porfirto Diaz, 15) inauguró oficialmente el Oüerto, cuyo costo fue de un poco más de 22 millones de pesos.

14. 13 Además de las obras mencionadas, se'llevaron a cabo otras de planificación de la ciudad, drenaje y agua potable, así como importantes edificios en la parte de los terrenos ganados al mar, que aún perduran y que están en funciones para los servicios para los que fueron proyectados. De estos, se pueden mencionar como principales: el de Correos y Telégrafos, la / Dirección General de'Taros, la Estación Sanitaria,l a a Aduana y la bs almacenes fiscales. aAntes de las obras que se emprendieron en el año de 1895, el puerto de Veracruz fue una rada peligrosa por la gn cantidad de bajos que lo circundan, considerándose como uno de los puertos más peligrosos de todas las costas am e rica nas. llespués de las obras realizadas para transformar a Veracruz en un puerto Obarítimo seguro, se han obtenido ntajas operativas substanciales, 9volverse un lugar abrigado para lasmbarcaciones, aún be severas condiciones climáticas.

15. 14 Lbs arrecifes y bajos que cwcundan la rada de Veracruz que históricamente eran la mayor amenaza a la navegación de las embarcaciones, tueron en la construcción del puerto, aliados principalesues formaron parte del sustento de!os rompeolas que se construyeron para cortar el paso al oleaje del norte y del sureste. Me he permitido hacer este resumen histórico detallado de un puerto que se fundó hace 400 años 1 que de su etapa moderna está ya por cumplir tñ siglo, porque ha sido un elemento fundamental de union entre las culturas espanola y mexicana; que fue punto de partida de expediciones para conquistar otras tierras; paso de civilizaciones extranjeras que trajeron lo bueno y lo malo de 0 otros continentes; qe ha soportado actos de piratería; invasiones también piratescas; que ha sido sede del poder ejecutivo; que desde su inauguración oficial el 6 de marzo de 1902, ha mantenido su operación en forma ininterrumpida, no ostante haber sufrido un nuevo iesembarco norteamericano en 1914. oTodo esto, convierte al puerto de Veracruz, en una figura relevante en la vida de México, que merece como a la fecha sucede, se le dedique toda la atención

16. 15 00 0-1 a su desarrollo tecnológico para volverlo más eficiente, séguro y económico en su operación, lo que no sólo es en su beneficio, sino del país todo. Tas naciones que geográficamente tienen una localización estratégica dentro de zonas económicas importantes, buscan los medios en este mundo de libre competencia, Ve ofrecer al usuario potencial, instalaciones que brinden servicios eficientes, lo que lleva implícito,! eguridad para las mercaderías y bajo costo de manejo. Para tal fin, los puertos periódicamente mejoran sus instalaciones, adecuándolas a la demanda, ko sólo en cuanto a equipamiento seéfiere, sino altambién en la ampliación deThstalaciones que vayan acorde con las nuevas tecnologías del transporte marítimo. Ambas cosas son de alto costo, pero necesarias para mantenerse dentro de la!ómpetencia que se genera no sólo con otros puertos extranjeros, sino con los propios nacionales. El enfoque moderno de la operación de un puerto, debe ser el de un negocio productivo de transbordo de mercancías y no el de una costosísima obra que deba contar con el apoyo gubernamental para su subsistencia.

17. 16 9ara que los puertos no graviten en forma por demás desfavorable sobre las economías de sus propios países con subsidios para su operación, mejoras y ampliaciones,tos deben contar con las áreas suficientes para crecimientos futuros, que deben sermados en cuenta desde su planeación. 1 éxito de los puertos importantes europeos, se debe en gran parte,t la oportuna mecanización y renovación de los equipos y en su capacidad de "pansión en terrenos destinados para ese fin. Ti cuando se planearon éstos, se hubiera querido detallar con toda precisión los requerimientos a un futuro de 500 años o más, seguramente no hubiera habido argumentos de suficiente peso para justificar sus reservas territoriales; pero gracias a gente visionaria, puertos que iniciaron su construcción en el siglo XIV, ún siguen expandiéndose dentro de sus reservas. Aunque el conocimiento de los pronósticos no permite horizontes demasiado lejanos, eso no justifica limitar las posibilidades del puerto.

18. 17 No en todas las épocas nuestro gobierno le ha$ dado a los puertos, el lugar relevante que tienen en la economía del país; seguramente motivado por otras necesidades más apremiantes que atender. Estos lapsos, han propiciado que se haya soslayado que estas obras requieren para sus actividades presentes y futuras, de áreas de suficiente amplitud, restándole importancia a la invasión de la mancha urbana sobre tas reservas portuarias. Este es el caso de Veracruz. Así mismo, el avance tecnológico va dejando atrás ?stemas operativos que fueron R'üy eficientes en su tiempo, pero que ya no concuerdan con los 01 cnceptos modernos de puerto y de barco. Por tanto, algunas de sus partes no corresponden a las necesidades actuales y deberán rediseñarse en beneficio de una operación más eficiente, como lo hace la mayoría de los puertos que desean mantenerse dentro de márgenes comerciales de competencia. Veracruz ha crecido en forma significativa en cuando al movimiento de mercancías se refiere, principalmente en la carga contenedores y etranel

19. 18 agrícola. De continuar esta tendencia, habrá que llevar a cabo una mayor mecanización de las actividades del puerto y como segunda instancia, el aumento de instalaciones portuarias. .• 09 De los 4,748 barcos que arribaron en 1996 a puertos nacionales, Veracruz recibió 1,340 de ellos, lo que equivale al.2% del total, para promediar7 barcos pordía. loe estima que para el año 2008, arriben a iracruz 3,088 barcos, lo que equivale a un incremento del!0%. Si bien el movimiento de cabotaje en los ultimos 8 anos ha disminuido un 40%, el tráfico de altura en el mismo lapso, se ha increnitado en casi un 62%. Actua mente, el puerto cuenta con 1 posiciones de atraque, estimánse 200 metros para cada una de ellas, lo que totaliza una longitud trovechable de 3,400 metros.

20. 19 Considerando el porte promedio de las embarcaciones utadas para carga específica, se concluye que los de mor tonelaje de peso muerto, son los que manejan contenedores con una eslora máxima hasta c290 metros. En la actualidaR, el movimiento de la carga manejada por el puerto deeracruz tiene una franca preferencia por el lvutotransporte con un 69%, respecto del ferrocarril que mueve 1131%- posiblemente debido a las deficiencias de que adolece actualmente el ferrocarril, vuelven al autotransporte más ventajoso. Mi Plan Maestro elaborado en 1997 por la Administración Portuaria Integral del puerto de Veracruz, menciona como una de las debilidades actuales del puerto, el alto porcentaje de ocupación de los muelles existentes y la falta de espacios para la creación de nuevos frentes de atraque, ta que en la mayoría de los muelles, lacupación es alta y las esperas teóricas calculadas, para 1996, arrojaron un total de1,503 horas por muelles ocupados, en donde la mayor parte de los principalesenen un porcentaje de ocupación arriba del Estas deficiencias se han subsanado parcialmente, con Rras como las que actualmente se llevan a cabo M etapas en la playa norte.

21. 20 ti se observa, con estas obras el puerto crece en posibilidades terrestres para almacenamiento temporal de carga en contenedores y con algunas obras como 111 el nuevo r?&lIe de granos, que si bien se aumenta con éste las posiciones de atraque, se disminuye la relación entre longitud total de atraque y la superficie de agua protegida del puerto, lo que restringe las dársenas y propicia que las maniobras se vuelvan más comprometidas. Pace ser que continuar llevando a cabo obras portuarias dentro de la bahía, disminuiría en forma inconveniente las áreas de maniobras, no sólo por el obstáculo que representa la obra misma, sirio por las dimensiones de las editÇarcaciones que ahora arriban, con varias decenas de metros mayores en eslora, qÜe as embarcaciones con que se diseñó el puerto. Ya el Plan Maestro del puerto de Veracruz, contempla para su modernización, profundas modificaciones en sus instalaciones, que irán desde demoliciones de algunas obsoletas (entre ellas 17 bodegas), hasta la reubicacion de otras, incluyendo un programa de crecimiento fundamentalmente en áreas terrestres, estando previsto llevar a cabo un relleno en la Ir del puerto formado por el 11 bulevar y el rcnpeolas del sureste, para ahí construir las instalaciones de los barcos de pasajeros.

22. 21 Otras ampliaciones importantes en cuanto a muelles se refiere, ya no pueden contemplarse dentro del puerto, sin que se ponga en riesgo la seguridad operativa. En vista de las bondades que el Rerto de Veracruz en sí ofrece y por las ventajas de su segura Alpida comunicación por tierra con el altiplano, principal concentración de población consumidora de bienes y generadora importante de productos para exportación, se deben encontrar alternativas de solución que te aseguren por mérito propio, lugar que históricamente le ha correspondido en la economía del país desde hace 400 años. IIl.- ALTERNATIVA DE SOLUCIÓN PROPUESTA La alternativa que me permito someter a esta honorable Academia, se fundamenta, en que cualquier instalación portuaria que no requiera hacer erogaciones en obras exteriores para su protección, reduce su costo de construcción en forma muy considerable.

23. 22 Tal es el caso por ejemplo, del puerto de Pajaritos construido en una laguna de muy escasa rofundidad, localizada en la margen derecha del río Coatzacoalcos, a unos cuantos kilómetros de su desembocadura. eEl exito de este proyecto, fue haber aprovechado la misma entrada del puerto de Coatzacoalcos, evitando así construir os rompeolas. Con base en esta premisa y en vista de que prácticamente ya no existen en el puerto áreas protegidas para su expansión, se propone que el Aio del ferrocarril pica área que se ha respetado en su totalidad, se transforme en una dársena para barcos graneleros o portacontenedores con portes éstos últimos hasta de 25 mil toneladas de peso muerto, con eslora de 230 metros, manga de 31 metros y calado de 10.5 metros. Estas características estarían dentro de aquéllas con las que actualmente opera el puerto de Veracruz. Se estimó esta dársena para barcos contenedores, por ser los que para un mismo peso muerto, tienen las dimensiones mayores; sin embargo también los espacios y áreas de maniobras aceptarían otro tipo de

24. 23 embarcaciones como pueden ser los barcos graneleros, cuya terminal se verá afectada al construirse esta nueva dársena. El patio del ferrocarril tiene un ancho de 320 metros y una longitud desde la casa redonda hasta el paso a desnivel que lo atraviesa por su parte norestede poco más de un kilómetro y hasta el malecón, entre los muellesQy 6, hayM,500 metros que son realmente aprovechables. We' acuerdo a las especificaciones aceptadas en dársenas con ocupación por más de un barco en ambos paramentos de atraque, cñsiderar 7 mangas del barco mayor esperado, entre paramentos paralelos, 9 margen de maniobra suficiente para que estando barcos atracados en ambos, se pueda hacer sin problema la maniobra de atraque o desatraque de alguno de ellos, con la asistencia de remolcadores. Por tanto, se prOpone la construcción de una dársena de 1 metros de longitud y A metros de ancho, que cumple con las normas de seguridad para maniobras en aguas restringidas.

25. 24 Con estas dimensiones, se podrán atracar por cada paramento, 5 barcos portacontenedores de las dimensiones ya mencionadas, dando un total de 10 los que atracarían en esta dársena, dejando como patio de maniobras por cada paramento metros, espacio suficiente para los tractocamiones, utilizándose como almacenamiento temporal de contenedores, las zonas recién ganadas en el área norte del puerto o cualquier otra que se dispusiera de las que se tienen de reserva. A tas actuales posiciones de atraque con que cuenta el puerto, se incrementarían diez para barcos de 25,000 toneladas de peso muerto. Esto equivale a mentar en un 58% su capacidad operativa y un8 % la longitud total de atraque. El costo de la construcción de esta dársena, que aparentemente es la única solución de hacer crecer el puerto sin llevar a cabo costosas obras de protección contra el oleaje, tendría una ventaja adicional comparada con otras similares ejecutadas desde el agua, ya que ésta se construiría en seco y con equipos terrestres. ' El procedimiento constructivo que se propone es el siguiente:

26. 25 Una vez que se hubiera hecho el estudio de mecánica de suelos y se determinara el tipo de suelo que servirá tanto para definir la mejor alternativa de subestructura a utilizar, cuanto para establecer el procedimiento y equipos para efectuar el dragado, Te procedería a construir la subestructura del muelle marginal mediante pilas, pilotes o cualquier otro sistema que se considere el más viable técnica y económicamente; todo esto en seco, es decir, que los muelles en su parte de la subestructura, carpeta de operación y pantallas de atraque por mencionar sólo los elementos principales, se construirían en tierra con equípos terrestres convencionales, que además de disminuir el costo de la obra, ?umentan la posibilidad de abrir varios frentes simultáneos de construcción. Una vez terminada parte de las obras de atraque según se vayan requiriendo, se iniciaría el dragado, procediendo a abrir la entrada, que se propone fuera entre eluelle de altura y el de la Terminal, (ahora números 4 y 6),agando el matial entre los pamentos de los kelles ya construidos, ^sta la profundidad de diseño del orden de 12 metros. Rvolumen total por dragar de 4 millones de metros cúbicos aproximadamente (que por su localización se puede estimar que sea de buena calidad), serviría

27. 26 opara relleno hidráulico de las zonas ganadas al mar para almacenamiento de connedores o de las zonas bajas inundables que todavía existen en las áreas aledañas al puerto, relleno que se efectuaría, casi en forma gratuita, tomando en consideración lo que se paga utilizando el método convencional de explotación, acarreo y relleno con los sistemas terrestres tradicionales. El procedimiento que aquí se propone, no sólo es común en otros países sino aquí en México también, como lo demuestra la construcción CO muelle de la Secretaría de Marina y los muelles de Pemex, ambos en el puerto de Lázaro Cárdenas y eluelIe de carga blanca de la Terminal Marítima Madero, sólo por mencionar algunos. En cuanto al procedimiento de dragado hidráulico, la experiencia en México es aún mayor y sirva como ejemplo nuevamente el puerto de Pajaritos, en la laguna del mIlmo nombre, que tenía originalmente un tirante de agua de escasos 50 centímetros y se convirtió en uno de losjertos más profundos del país, a!quedar dragado a 14 metros.

28. 27 El volumen extraídcue fue de más de 20 millones de metros cúbicos, sirvió para lIenar las áreas bajas donde ahora están asentados los iomplejos petroquímicos de Pajaritos ytorelos. No deseo hacer uso del recurso tan manejado de la ecología, pero si se ocupara el patio del ferrocarril para la construcción de muelles, Ja zona coralífera que rodea al puerto, no sufriría alteraciones como podría suceder al ampliar las posiciones de atraque fuera de éste; con el beneficio colateral del relleno de las zonas bajas como ya mencionó, casi sin costo adicional. Si bien es una alternativa que afecta a muelles einstalaciones de almacenamiento en operación;'l paso superior sobre las vías que actualmente dificulta el movimiento terrestre del puerto; a la vialidad de la zona portuaria y al patio mismo de maniobras del ferrocarril, que se tendría que construir más hacia el suroeste de su actual localización en las proximidades de Tejería, donde ya existe el proyecto del patio regional del ferrocarril, no son problemas insalvables para los especialistas en urbanismo, ni para las autoridades, que tienen el recurso de declarar esta área de utilidad pública y proceder a su expropiación.

29. 28 Esta opción de construir la ampliación de paramentos de atraque utilizando el actual patio del ferrocarril, desde luego cuando así se requiera, podría no ser bien vista, más que por su realización técnica, por evitar Troblernas con los usuarios del puerto y co la ciudadanía; quizá sin detenerse a analizar los beneficios que traerá consigo a la operación del puerto y a la propia ciudad, al incrementarse el movimiento comercial en forma importante. Problemas similares se han afrontado con núcleos de población de mayor magnitud como el de la ciudad de México, cuando se han planeado y llevado a cabo obras para beneficio colectivo. Este ha sido el caso de lostaductos, anillos riféricos y ejes ves, por citar algunos ejemplos, cuya magnitud de afectaciones es superior. Sin embargo, ciñéndome a los estatutos de ésta Academia, s»o me permito presentar una solución que es totalmente viable desde el punto de vista de la ingeniería. Aumentarle al puerto 10 posiciones sin que se reduzca proporcionalmente la superficie de agua de la actual zona protegida de la bahía, implica llevar a cabo

30. 29 varias obras de magnitud y costo importantes; pero significativamente menores, comparados con otra alternativa fuera de los límites actuales del puerto. 45 IV.- CONCLUSIONES ( • La alternativa de ocupar el patio de la antigua terminal del ferrocarril, cuyo porcentaje de uso es bajo, no sólo no se contrapone con el Plan Maestro vigente, sino que lo complementa. • Istos muelles trabajando de conjunto con los patios recién construidos y los que se pretenden habilitar, incrementarían la capacidad operativa del puerto. • Pos porcentajes de agua protegida que el plan maestro de la API ha dejado para maniobras de las embarcaciones, no se ven modificados con la presente propuesta.

31. 30 • Si se implementan los programas que a la fecha ha planteado la Administración Portuaria Integral en su Plan Maestro, no hay duda que Veracruz surgirá como un puerto comercial tecnificado y eficiente. • Con la construcción de una dársena para 10 barcos de las dimensiones propuestas, con Va debida mecanización integral del puerto, se tendrá capacidad suficiente para operar con mayor eficiencia en el siglo XXI. Grande ha sido el esfuerzo que ha hecho el puerto de Veracruz por mantenerse vigente a lo largo de la Historia de México; esfuerzo que los interesados en la ingeniería portuaria, úpoyaremos para que así continúe por muchos años más.

32. 31 BIBLIOGRAFÍA Revista Técnica de Obras Marítimas No. 2 de julio de 1956 Revista Técnica de Obras Marítimas No. 3 de agosto de 1956 Revista Técnica de Obras Marítimas No. 4 de septiembre de 1 956Revista Técnica de Obras Marítimas No. 13 de junio de 1957 ( Revista Técnica de Obras Marítimas No. 15 de agosto de 1957 Revista Técnica de Obras Marítimas No. 25 de junio de 1960 Revista Técnica de Obras Marítimas No. 48 de Octubre de 1960 Revista Técnica de Obras Marítimas No. 49 de noviembre de 1960 Revista Técnica de Obras Marítimas No. 50 de diciembre de 1960 Sailors, Sailors & Sailors. G. Goldsmith. 1966 Historias de la Velocidad. Barcos. G. Vignatí. 1969 Encyclopaedia of Ships. Enzo Angelucci. 1970 Men,Ships & the Sea. National Geographic. 1973 The Story of the Sailing Ship. R & C Mudie. 1975 El Puerto. V. Prego de Oliver. 1975 Pirates. D. Mitchel. 1976 Enciclopedia de México. José Rogelio Alvarez. 1977 An Illustrated History of the Ships. 1979

33. Carta Náutica No. 823 del Puerto de Veracruz. 1979 Sailing Ships S. Goodenough. 1891 Romance of the Sea J. H. Parry. 1981 Veracruz. Un Panorama. Gobierno del Estado de Veracruz. 1987 El Petróleo en Veracruz. Petróleos Mexicanos. 1988 Anuario VI. Centro de Investigaciones Históricas. Univ. Veracruzana. 1989 Anuario VII. Centro de Investigaciones Históricas. Univ. Veracruzana. 1990 Memoria de las Obras del Puerto de Veracruz. Gobierno del Estado de Veracruz. 1996 El Contratista de Don Porfirio. P. Connolly. 1997 Programa Maestro de Desarrollo del Puerto de Veracruz. APIVER. 1997 Consultas en Internet. 1998

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