advertisement

Türkiye'de Asfalt ve Asfalt Santralleri Sektör Raporu

50 %
50 %
advertisement
Information about Türkiye'de Asfalt ve Asfalt Santralleri Sektör Raporu
Business & Mgmt

Published on February 9, 2009

Author: helikonunbahcesi

Source: slideshare.net

Description

Dünyada ve Türkiye'de Asfalt Plentleri Sektör Analizi
advertisement

HÜLYA NİGAR AKSU BOZKURT

İÇERİK DURUM ANALİZİ -Asfaltın Tarihçesi -Dünyada Karayolları -Türkiye’de Karayolları -Dünya da Asfalt -Türkiye’de Asfalt -Küresel Krizle Birlikte Dünyada ve Türkiye’de Asfalt Sektöründe Durum ve Beklentiler PAZAR ANALİZİ -Dünya da Pazar -Türkiye’de Pazar -Kamu Yatırımlarının Pazara Etkisi RAKİP ANALİZİ ÜRÜN ANALİZİ FİYAT ANALİZİ SWOT ANALİZİ MÜŞTERİ ANALİZİ -Hedef Kitle 1-2 ENTEGRE PAZARLAMA İLETİŞİMİ -İletişimde Temel Yaklaşımlar -Pazarlama Stratejileri

DURUM ANALİZİ

-Asfaltın Tarihçesi

-Dünyada Karayolları

-Türkiye’de Karayolları

-Dünya da Asfalt

-Türkiye’de Asfalt

-Küresel Krizle Birlikte Dünyada ve Türkiye’de Asfalt Sektöründe Durum ve Beklentiler

PAZAR ANALİZİ

-Dünya da Pazar

-Türkiye’de Pazar

-Kamu Yatırımlarının Pazara Etkisi

RAKİP ANALİZİ

ÜRÜN ANALİZİ

FİYAT ANALİZİ

SWOT ANALİZİ

MÜŞTERİ ANALİZİ

-Hedef Kitle 1-2

ENTEGRE PAZARLAMA İLETİŞİMİ

-İletişimde Temel Yaklaşımlar

-Pazarlama Stratejileri



Foto By Michael Kenna

1.1 Asfalt’ın Tarihçesi

     "Asfalt" kelimesinin, tarih öncesi dönemde Akadlara ait bir terim olan "asfaltik"ten türetildiğine inanılmaktadır.Bu terim , Homerist Yunanlılar tarafından "sıkılaştırmak ya da sabitleştirmek" anlamında benimsenmiştir. "Asfaltik" terimi daha sonra "asfalte (asphalte)" olarak Latince ve Fransızcaya ve sonunda "asfalt (aspahalte)" olarak da İngilizce 'ye çevrilmiştir.Tarih öncesi geçmişinden bugüne değin , asfalt, nesnelerin bağlanması ,kaplanması ve geçirimsiz hale getirilmesi amacıyla bir bağlayıcı olarak kullanılagelmiştir. Asfalt insanoğlunun en eski mühendislik malzemesi olup , uygarlığın ilk yıllarından bu yana kullanılmıştır.Milattan önce 6000 civarında Sümerya' da , asfalt üretimi ve kullanımı gerçekleştiren bir gemi inşa endüstrisi bulunmaktaydı.Babil Kulesinin de bir örnek teşkil ettiği ziguratların (tapınak kuleleri ) inşasında asfalt harç malzemesi olarak kullanılmıştır. Sodom ve Gomore şehirleri yakınında, büyük çaplı bir asfalt üretimi gerçekleştirilmiştir. Asfalt Mısırlılar tarafından milattan önce 2600 tarihine kadar uzanan bir geçmişte yalıtım malzemesi olarak kullanılmıştır. Perslerde ise asfalt (mumiya) kelimesinden günümüzdeki mumya kelimesi türetilmiştir.Tarih öncesi dünyada, asfalt, blokların inşasında ve kaplanmasında, gemilerin kalafatlanmasında ve çeşitli uygulamalarda geçirimsizlik amacıyla geniş bir uygulama alanına sahip olmuştur.

     "Asfalt" kelimesinin, tarih öncesi dönemde Akadlara ait bir terim olan "asfaltik"ten türetildiğine inanılmaktadır.Bu terim , Homerist Yunanlılar tarafından "sıkılaştırmak ya da sabitleştirmek" anlamında benimsenmiştir. "Asfaltik" terimi daha sonra "asfalte (asphalte)" olarak Latince ve Fransızcaya ve sonunda "asfalt (aspahalte)" olarak da İngilizce 'ye çevrilmiştir.Tarih öncesi geçmişinden bugüne değin , asfalt, nesnelerin bağlanması ,kaplanması ve geçirimsiz hale getirilmesi amacıyla bir bağlayıcı olarak kullanılagelmiştir.

Asfalt insanoğlunun en eski mühendislik malzemesi olup , uygarlığın ilk yıllarından bu yana kullanılmıştır.Milattan önce 6000 civarında Sümerya' da , asfalt üretimi ve kullanımı gerçekleştiren bir gemi inşa endüstrisi bulunmaktaydı.Babil Kulesinin de bir örnek teşkil ettiği ziguratların (tapınak kuleleri ) inşasında asfalt harç malzemesi olarak kullanılmıştır. Sodom ve Gomore şehirleri yakınında, büyük çaplı bir asfalt üretimi gerçekleştirilmiştir. Asfalt Mısırlılar tarafından milattan önce 2600 tarihine kadar uzanan bir geçmişte yalıtım malzemesi olarak kullanılmıştır. Perslerde ise asfalt (mumiya) kelimesinden günümüzdeki mumya kelimesi türetilmiştir.Tarih öncesi dünyada, asfalt, blokların inşasında ve kaplanmasında, gemilerin kalafatlanmasında ve çeşitli uygulamalarda geçirimsizlik amacıyla geniş bir uygulama alanına sahip olmuştur.

Bu erken asfaltlar doğal olarak ortaya çıkmış olup, jeolojik tabakalardan hem yumuşak, kolay işlenebilir "harçlar" olarak hem de sert, kayaç formasyonlarında siyah sert damarlar şeklinde bulunmuştur. Yumuşak asfalt malzemesinin tipik örnekleri, Trinidad Adasındaki Trinidad Asfalt Gölü, Venezuela' daki Bermudez Asfalt Gölü ile Batı Kanada'daki yaygın "katran kumları"nda yer almaktadır.Bu "yumuşak a sfalt" ürünleri doğal asfaltlar olarak nitelendirilmiş olup bu yüzyılın ilk zamanlarına dek yaygın şekilde kullanıla gelmiştir. 1900'lü yılların ilk zamanlarında, ham petrolden rafinaj yöntemleri ile asfalt üretiminin keşfi ile otomobillerin gittikçe büyüyen popülaritesi genişleyen bir endüstri dalının ortaya çıkmasına sebep olmuştur.Düzgün, modern yolların yapımında ve daha birçok uygulama alanlarında asfalt ucuz ve tükenmez bir kaynak olarak ortaya çıkmıştır. Asfalt kaplama endüstrisi belirmeye başladıkça, asfaltın fiziksel özellikleri ile karakterinin belirlenmesi ihtiyacı söz konusu olmuştur. Asfalt yol kaplamalarının dayanıklı ve güvenilir olmasının sağlanması için, 1900' lü yılların başında çok sayıda deney ve yöntem geliştirilmiştir. Asfalt kaplama karışımlarının tasarlanmasındaki ilk bilimsel yaklaşım muhtemelen agrega boşluklarına dayalı olarak asfalt içeriğinin saptanması yöntemidir.

Bu erken asfaltlar doğal olarak ortaya çıkmış olup, jeolojik tabakalardan hem yumuşak, kolay işlenebilir "harçlar" olarak hem de sert, kayaç formasyonlarında siyah sert damarlar şeklinde bulunmuştur. Yumuşak asfalt malzemesinin tipik örnekleri, Trinidad Adasındaki Trinidad Asfalt Gölü, Venezuela' daki Bermudez Asfalt Gölü ile Batı Kanada'daki yaygın "katran kumları"nda yer almaktadır.Bu "yumuşak a sfalt" ürünleri doğal asfaltlar olarak nitelendirilmiş olup bu yüzyılın ilk zamanlarına dek yaygın şekilde kullanıla gelmiştir.

1900'lü yılların ilk zamanlarında, ham petrolden rafinaj yöntemleri ile asfalt üretiminin keşfi ile otomobillerin gittikçe büyüyen popülaritesi genişleyen bir endüstri dalının ortaya çıkmasına sebep olmuştur.Düzgün, modern yolların yapımında ve daha birçok uygulama alanlarında asfalt ucuz ve tükenmez bir kaynak olarak ortaya çıkmıştır.

Asfalt kaplama endüstrisi belirmeye başladıkça, asfaltın fiziksel özellikleri ile karakterinin belirlenmesi ihtiyacı söz konusu olmuştur. Asfalt yol kaplamalarının dayanıklı ve güvenilir olmasının sağlanması için, 1900' lü yılların başında çok sayıda deney ve yöntem geliştirilmiştir. Asfalt kaplama karışımlarının tasarlanmasındaki ilk bilimsel yaklaşım muhtemelen agrega boşluklarına dayalı olarak asfalt içeriğinin saptanması yöntemidir.

Dizayn numunelerinin arazideki performansı temsil edebilmeleri için, istenilen boşluk ve asfalt oranlarının elde edilmesinde sıkıştırılmış numunelere ihtiyaç duyulmuştur. 1920 ' li yılların ortalarında, Asfalt Enstitüsü'nden F.C. Field ile Prevost Hobbard tarafında sıkıştırılmış bir asfalt karışımının fiziksel özelliklerinin değerlendirilmesi konusundaki en eski yöntemlerden biri geliştirilmiştir.Ampirik Hubbard-Field deneyi zımbalama-kayma tipi yükleme ile bir karışımın stabilitesini belirlemiştir. Francis Hveem, sıkıştırılmış asfalt karışımlarının stabil olmasını ve fazla asfaltı kusmasını sağlamak amacıyla 1930 yılında başka bir deney geliştirmiştir. Hveem yönteminin ilkeleri üç eksenli basınç deneyi ve agreganın yüzey alanı ile saptanan bir asfalt içeriği tahminine dayanmaktadır.Hveem metodu günümüzde hala kullanılmaktadır. II. Dünya Savaşının patlak vermesiyle, askeri havaalanlarının uygun şekilde inşası ve tasarımı için basit bir deneyin gerçekleştirilmesi gereksinimi doğmuştur.Bruce Marshall tarafından, ağır uçak tekerleği yüklerine karşı koyabilmek amacıyla arzu edilen kıvam ve asfalt içeriğinin saptanması amacıyla bir karışım dizayn yöntemi düşünülmüştür. Marshall yöntemi tatminkar düzeyde tasarım kriterleri getirmiştir. Günümüzde, bu ampirik yöntem dünya genelinde yaygın şekilde uygulama görmektedir.

Dizayn numunelerinin arazideki performansı temsil edebilmeleri için, istenilen boşluk ve asfalt oranlarının elde edilmesinde sıkıştırılmış numunelere ihtiyaç duyulmuştur. 1920 ' li yılların ortalarında, Asfalt Enstitüsü'nden F.C. Field ile Prevost Hobbard tarafında sıkıştırılmış bir asfalt karışımının fiziksel özelliklerinin değerlendirilmesi konusundaki en eski yöntemlerden biri geliştirilmiştir.Ampirik Hubbard-Field deneyi zımbalama-kayma tipi yükleme ile bir karışımın stabilitesini belirlemiştir.

Francis Hveem, sıkıştırılmış asfalt karışımlarının stabil olmasını ve fazla asfaltı kusmasını sağlamak amacıyla 1930 yılında başka bir deney geliştirmiştir. Hveem yönteminin ilkeleri üç eksenli basınç deneyi ve agreganın yüzey alanı ile saptanan bir asfalt içeriği tahminine dayanmaktadır.Hveem metodu günümüzde hala kullanılmaktadır.

II. Dünya Savaşının patlak vermesiyle, askeri havaalanlarının uygun şekilde inşası ve tasarımı için basit bir deneyin gerçekleştirilmesi gereksinimi doğmuştur.Bruce Marshall tarafından, ağır uçak tekerleği yüklerine karşı koyabilmek amacıyla arzu edilen kıvam ve asfalt içeriğinin saptanması amacıyla bir karışım dizayn yöntemi düşünülmüştür. Marshall yöntemi tatminkar düzeyde tasarım kriterleri getirmiştir. Günümüzde, bu ampirik yöntem dünya genelinde yaygın şekilde uygulama görmektedir.

MÖ 3000-476: Tekerleğin icadı ile birlikte, Güneybatı Asya 'da ilk kez insan yapımı yollar inşa edilmiştir.Bundan sonra, Persler birçok kereler asfalt kullanmak suretiyle yollar inşa etmiştir.Romalılar imparatorluğu baştan başa kateden askeri yol sistemi ile ilk sömürgeleşmeyi başarmışlardır. 1599: İlk asfalt sınıflandırması ile asfalt ve petrol arasındaki bağlantının ortaya çıkarılmasına yönelik ilk girişimler 1777: P.C.LeSage,Fransa tarafından modern asfalt kökeni teorisinin ilk kez ortaya çıkışı 1780: Çatı kaplama malzemesi olarak ilk asfalt kompozisyonu hazırlandı, İsveç 1802: Fransa'da yer, köprü ve kaldırım kaplamalarında kaya asfaltı kullanıldı 1815: Londra'da, John L. McAdam kenetlenmiş ve sıkıştırılmış taş yüzeyi ile yol inşa etme ve iyileştirme uygulamalarını başlattı.Bu "makadam" yeniliği, geleceğin yol yüzeyi kaplamaları üzerinde çok büyük bir etki yarattı. 1824: Asfalt kaplama bloklarının ilk kullanımı 1829: Mastik asfalt kaplamalarının ilk kullanımı,Lyon,Fransa 1837: Amerika Birleşik Devletleri'ndeki ilk asfalt birikintileri Connecticut'ta değerlendirmeye alındı.Aynı zamanda, Paris'te J.B. Borrisingault tarafından, asfalt kimyası üzerine ilk kapsamlı bilimsel inceleme yayınlandı.

MÖ 3000-476: Tekerleğin icadı ile birlikte, Güneybatı Asya 'da ilk kez insan yapımı yollar inşa edilmiştir.Bundan sonra, Persler birçok kereler asfalt kullanmak suretiyle yollar inşa etmiştir.Romalılar imparatorluğu baştan başa kateden askeri yol sistemi ile ilk sömürgeleşmeyi başarmışlardır.

1599: İlk asfalt sınıflandırması ile asfalt ve petrol arasındaki bağlantının ortaya çıkarılmasına yönelik ilk girişimler

1777: P.C.LeSage,Fransa tarafından modern asfalt kökeni teorisinin ilk kez ortaya çıkışı

1780: Çatı kaplama malzemesi olarak ilk asfalt kompozisyonu hazırlandı, İsveç

1802: Fransa'da yer, köprü ve kaldırım kaplamalarında kaya asfaltı kullanıldı

1815: Londra'da, John L. McAdam kenetlenmiş ve sıkıştırılmış taş yüzeyi ile yol inşa etme ve iyileştirme uygulamalarını başlattı.Bu "makadam" yeniliği, geleceğin yol yüzeyi kaplamaları üzerinde çok büyük bir etki yarattı.

1824: Asfalt kaplama bloklarının ilk kullanımı

1829: Mastik asfalt kaplamalarının ilk kullanımı,Lyon,Fransa

1837: Amerika Birleşik Devletleri'ndeki ilk asfalt birikintileri Connecticut'ta değerlendirmeye alındı.Aynı zamanda, Paris'te J.B. Borrisingault tarafından, asfalt kimyası üzerine ilk kapsamlı bilimsel inceleme yayınlandı.

1838: Philadelphia'da kaya asfaltı ithal edilerek kaldırım kaplamalarında kullanılmaya başlandı. 1844: Amerika Birleşik Devletleri'nde ilk asfalt çatı kaplama kompozisyonu hazırlandı. 1858: 50 mm. (2 inç.)sıkıştırılmış mastik asfalttan oluşan ilk modern asfalt yol Paris'te inşa edildi. 1869: Londra'da ilk sıkıştırılarak yol kaplaması yapıldı. 1870: ABD'de asfalt yol kaplaması Newark,New Jersey'de gerçekleştirildi. 1876: Trinidad Gölü'nden ithal edilen asfalt kullanılarak Washington D.C.,Pennsylvania Caddesi üzerinde İlk tabaka asfalt (sheet asphalt) yapımı. 1899: Barber Asphalt Paving Co. tarafından ilk asfalt ekipmanı yapılması ve geliştirilmesi ve ilk tabaka asfalt kaplamalarının yaklaşık yarısının yapımında faaliyet gösterdi. 1901: Warren Brothers ilk başarılı ve çoğaltılabilir asfalt beton kaplamalarını gerçekleştirdi ve aynı zamanda ilk sıcak-karışım asfalt tesislerinin geliştirilmesinde öncü rol oynadı. 1902: Petrol asfalt rafinajının keşfi ile Amerika Birleşik Devletleri'nde yaklaşık olarak 18 000 tonnes (20 000 ton) asfalt üretimi gerçekleştirildi. 1910: Karıştırma tesislerinde ilk kez tambur (drum) mikserler ve kurutucu (dryer) mikserler kullanılmaya başlandı.

1838: Philadelphia'da kaya asfaltı ithal edilerek kaldırım kaplamalarında kullanılmaya başlandı.

1844: Amerika Birleşik Devletleri'nde ilk asfalt çatı kaplama kompozisyonu hazırlandı.

1858: 50 mm. (2 inç.)sıkıştırılmış mastik asfalttan oluşan ilk modern asfalt yol Paris'te inşa edildi.

1869: Londra'da ilk sıkıştırılarak yol kaplaması yapıldı.

1870: ABD'de asfalt yol kaplaması Newark,New Jersey'de gerçekleştirildi.

1876: Trinidad Gölü'nden ithal edilen asfalt kullanılarak Washington D.C.,Pennsylvania Caddesi üzerinde İlk tabaka asfalt (sheet asphalt) yapımı.

1899: Barber Asphalt Paving Co. tarafından ilk asfalt ekipmanı yapılması ve geliştirilmesi ve ilk tabaka asfalt kaplamalarının yaklaşık yarısının yapımında faaliyet gösterdi.

1901: Warren Brothers ilk başarılı ve çoğaltılabilir asfalt beton kaplamalarını gerçekleştirdi ve aynı zamanda ilk sıcak-karışım asfalt tesislerinin geliştirilmesinde öncü rol oynadı.

1902: Petrol asfalt rafinajının keşfi ile Amerika Birleşik Devletleri'nde yaklaşık olarak 18 000 tonnes (20 000 ton) asfalt üretimi gerçekleştirildi.

1910: Karıştırma tesislerinde ilk kez tambur (drum) mikserler ve kurutucu (dryer) mikserler kullanılmaya başlandı.

1919: Petrol asfaltı kullanıcılarına mühendislik, araştırma ve eğitim programları ile hizmet vermeyi amaçlayan Asfalt Birliği (The Asphalt Association) (daha sonra Asfalt Enstitüsü ismini aldı) New York 'ta kuruldu. 1921: 1916 tarihli Federal Destekli Yol Yasası tadil edilerek,ABD'nin yol kaplamaları inşa etmesi ve iyileştirme uygulamalarında ilerleme kaydetmesi sağlandı. 1930: Asfalt Enstitüsü ilk kaplama malzemesi yapım yöntemlerinin geliştirilmesi mücadelesinde destek sağladı. 1941: 1941 tarihli ABD Savunma Yasası savaş hazırlıklarına esas olmak üzere yol inşasına yetki verdi. 1946: II.Dünya Savaşı sonrasında, ABD yol inşası sektöründe yeni bir dönem başlattı.Sonraki on yıl içinde,80 000 kilometre (50 000 mil) uzunluğunda yeni yollar inşa edildi.Aynı dönem içinde, tampon tampona gelmek suretiyle 322 000 kilometrelik (200 000 mil ) uzunluğu kapatacak sayıda otomobil üretildi. 1956: Başkan Eisenhower, ABD Eyaletler arası ve Savunma Karayolları Sisteminin 66 000 kilometrelik ( 41 000 mil ) kısmının inşasına yetki veren tarihi Federal Destekli Karayolu Yasasını imzaladı. 1960: Tam-derinlikli (full-depth) asfalt kaplama kavramı ortaya atıldı. 1979: Amerika Birleşik Devletleri'nde 34 megatonu (38 milyon ton ) aşkın rekor derecede asfalt kullanımı gerçekleştirildi.

1919: Petrol asfaltı kullanıcılarına mühendislik, araştırma ve eğitim programları ile hizmet vermeyi amaçlayan Asfalt Birliği (The Asphalt Association) (daha sonra Asfalt Enstitüsü ismini aldı) New York 'ta kuruldu.

1921: 1916 tarihli Federal Destekli Yol Yasası tadil edilerek,ABD'nin yol kaplamaları inşa etmesi ve iyileştirme uygulamalarında ilerleme kaydetmesi sağlandı.

1930: Asfalt Enstitüsü ilk kaplama malzemesi yapım yöntemlerinin geliştirilmesi mücadelesinde destek sağladı.

1941: 1941 tarihli ABD Savunma Yasası savaş hazırlıklarına esas olmak üzere yol inşasına yetki verdi.

1946: II.Dünya Savaşı sonrasında, ABD yol inşası sektöründe yeni bir dönem başlattı.Sonraki on yıl içinde,80 000 kilometre (50 000 mil) uzunluğunda yeni yollar inşa edildi.Aynı dönem içinde, tampon tampona gelmek suretiyle 322 000 kilometrelik (200 000 mil ) uzunluğu kapatacak sayıda otomobil üretildi.

1956: Başkan Eisenhower, ABD Eyaletler arası ve Savunma Karayolları Sisteminin 66 000 kilometrelik ( 41 000 mil ) kısmının inşasına yetki veren tarihi Federal Destekli Karayolu Yasasını imzaladı.

1960: Tam-derinlikli (full-depth) asfalt kaplama kavramı ortaya atıldı.

1979: Amerika Birleşik Devletleri'nde 34 megatonu (38 milyon ton ) aşkın rekor derecede asfalt kullanımı gerçekleştirildi.

1.2 Dünya da Karayolları

Dünyada karayolu taşımacılığı gerçek anlamda İkinci Dünya Savaşı sonrası hızlı bir şekilde artış eğilimine girmiş ve karayolları diğer ulaşım sistemleriyle rekabet edebilir hale gelmiştir. 1970’li yıllarda yaşanan enerji krizinin aşılmasının ardından, 1980’li yıllarda karayolu ile taşımacılık, artan eğilimini sürdürmüş ve 2000’li yıllarda pek çok gelişmiş ve gelişmekte olan ülkelerde hakim sistem haline gelmiştir. Karayolu taşımacılığı sektörünün etkin ve verimli hale gelmesi, üstün yönleri, fırsatları, eksiklikleri ile gelişmeye açık taraflarının ortaya çıkarılması ve bunların sektörü tehdit eden unsurlarla bir arada incelenmesiyle mümkün olabilir. Ekonomik kalkınmanın ve refahın gelişmesinde büyük önemi olan karayolu taşımacılığı, kendi bünyesi içinde başlı başına bir ekonomik faaliyet olduğu gibi diğer bütün sektörlerle de çok yakın ilişkisi olan ve bu sektörleri olumlu veya olumsuz yönde etkileyen bir hizmet sektörüdür. Öte yandan karayolu; zemine, topografyaya, taşınacak yük miktarına ve zamana göre en esnek taşıma imkanı sağlamaktadır. Diğer taşıma sistemlerinden bağımsız olarak üretim yerinden tüketim yerine aktarmasız, kapıdan kapıya ve hızlı taşıma yapılmasına uygun olduğundan ve diğer sistemlere göre daha kolay ulaşım sağladığından tercih edilmektedir. Ancak gelişmiş pek çok ülkede 21.Yüzyıl ulaştırma politikaları çok alt sistemli (modlu) sistemlerin benimsenmesi yönündedir. Bu nedenle çevreye minimum seviyede zarar verecek, ülke ekonomisine ve sosyal yaşama katkı sağlayacak diğer taşıma sistemleriyle entegre kombine taşımacılık pek çok ülkede benimsenmeye başlamıştır.

Dünyada karayolu taşımacılığı gerçek anlamda İkinci Dünya Savaşı sonrası hızlı bir şekilde artış eğilimine girmiş ve karayolları diğer ulaşım sistemleriyle rekabet edebilir hale gelmiştir. 1970’li yıllarda yaşanan enerji krizinin aşılmasının ardından, 1980’li yıllarda karayolu ile taşımacılık, artan eğilimini sürdürmüş ve 2000’li yıllarda pek çok gelişmiş ve gelişmekte olan ülkelerde hakim sistem haline gelmiştir.

Karayolu taşımacılığı sektörünün etkin ve verimli hale gelmesi, üstün yönleri, fırsatları, eksiklikleri ile gelişmeye açık taraflarının ortaya çıkarılması ve bunların sektörü tehdit eden unsurlarla bir arada incelenmesiyle mümkün olabilir.

Ekonomik kalkınmanın ve refahın gelişmesinde büyük önemi olan karayolu taşımacılığı, kendi bünyesi içinde başlı başına bir ekonomik faaliyet olduğu gibi diğer bütün sektörlerle de çok yakın ilişkisi olan ve bu sektörleri olumlu veya olumsuz yönde etkileyen bir hizmet sektörüdür. Öte yandan karayolu; zemine, topografyaya, taşınacak yük miktarına ve zamana göre en esnek taşıma imkanı sağlamaktadır. Diğer taşıma sistemlerinden bağımsız olarak üretim yerinden tüketim yerine aktarmasız, kapıdan kapıya ve hızlı taşıma yapılmasına uygun olduğundan ve diğer sistemlere göre daha kolay ulaşım sağladığından tercih edilmektedir.

Ancak gelişmiş pek çok ülkede 21.Yüzyıl ulaştırma politikaları çok alt sistemli (modlu) sistemlerin benimsenmesi yönündedir. Bu nedenle çevreye minimum seviyede zarar verecek, ülke ekonomisine ve sosyal yaşama katkı sağlayacak diğer taşıma sistemleriyle entegre kombine taşımacılık pek çok ülkede benimsenmeye başlamıştır.

1.4 Türkiye de Karayolları

Ülkemizde Karayolu Taşımacılığı Türkiye Cumhuriyeti Osmanlı İmparatorluğundan 18 000 km uzunluğunda bakıma muhtaç bir yol ağı devralmıştır. Yolun ülke kalkınmasındaki en önemli altyapı yatırımlarından biri olduğu bilinciyle, 1929 yılında Nafia Vekaleti (Bayındırlık Bakanlığı) içinde günümüzün Karayolları Teşkilatının çekirdeğini oluşturan Şose ve Köprüler Reisliği kurulmuş ve çıkarılan bir Yol Kanunu ile karayolu çalışmalarına ağırlık verilmiştir. Yollar önceleri kazma kürekle, insan gücüne dayanarak yapılırken, İkinci Dünya Savaşının ardından iş makineleri teknolojisindeki yeniliklerle makineli yol yapımına geçilmiştir. Getirdiği hızlı ve ucuz sistemle yol yapımında devrim anlamına gelen bu gelişme ve yine aynı dönemde motorlu taşıt sanayindeki gelişmelerin ardından, ülkenin karayolu hamlesinin daha dinamik ve yetkin bir teşkilatla sürdürülmesi amacıyla 1950 yılında Şose ve Köprüler Reisliği yeniden yapılandırılarak Karayolları Genel Müdürlüğü (KGM) kurulmuştur.

Türkiye Cumhuriyeti Osmanlı İmparatorluğundan 18 000 km uzunluğunda bakıma muhtaç bir yol ağı devralmıştır. Yolun ülke kalkınmasındaki en önemli altyapı yatırımlarından biri olduğu bilinciyle, 1929 yılında Nafia Vekaleti (Bayındırlık Bakanlığı) içinde günümüzün Karayolları Teşkilatının çekirdeğini oluşturan Şose ve Köprüler Reisliği kurulmuş ve çıkarılan bir Yol Kanunu ile karayolu çalışmalarına ağırlık verilmiştir. Yollar önceleri kazma kürekle, insan gücüne dayanarak yapılırken, İkinci Dünya Savaşının ardından iş makineleri teknolojisindeki yeniliklerle makineli yol yapımına geçilmiştir. Getirdiği hızlı ve ucuz sistemle yol yapımında devrim anlamına gelen bu gelişme ve yine aynı dönemde motorlu taşıt sanayindeki gelişmelerin ardından, ülkenin karayolu hamlesinin daha dinamik ve yetkin bir teşkilatla sürdürülmesi amacıyla 1950 yılında Şose ve Köprüler Reisliği yeniden yapılandırılarak Karayolları Genel Müdürlüğü (KGM) kurulmuştur.

Kuruluş yıllarında hedef, ülkenin her yanına ulaşabilecek, sosyal niteliği ağır basan yolları hayata geçirmek olmuştur. KGM’nin kuruluşu ile birlikte yurt çapına dağılmış bölge teşkilatları oluşturulmuş ve ülkenin ulaşım ihtiyacını karşılamak amacıyla yapılan çalışmalar sonucu 1960’lı yıllarda karayolu ağı 60 000 km’ye ulaşmıştır. Yol ağımızın bir bölümünün, artan ekonomik faaliyetlerin sonucu olarak önemli oranda ticari trafik taşımaya başlamasıyla bu kesimlerde fiziksel yetersizlikler belirgin şekilde ortaya çıkmış ve 1970’li yıllarda karayolu politikası yeni boyutlar kazanmıştır. Bu dönemde mevcut yol ağı uzunluğunu artırmak yerine, fiziksel ve geometrik kapasite artırım çalışmalarına ağırlık verilmiştir. 1980’li yıllarda bir yandan mevcut devlet ve il yolları üzerinde fiziki ve geometrik kapasite artırım çalışmaları sürerken diğer yandan yeni bir atılımla tam erişme kontrollü otoyol yapımına hız verilmiştir. 2003 yılından itibaren ise trafik yoğunluğu nedeniyle kapasitesinin artırılması gereken ana arterler belirlenerek, bir program dahilinde bölünmüş yol çalışmalarına başlanmıştır. Ülkemizde 1.1.2006 tarihi itibarıyla KGM’nin sorumluluğu altında, 31 371 km Devlet Yolu, 30 568 km İl Yolu ve 1 775 km Otoyol olmak üzere toplam 63 714 km yol ağı bulunmaktadır.

Kuruluş yıllarında hedef, ülkenin her yanına ulaşabilecek, sosyal niteliği ağır basan yolları hayata geçirmek olmuştur. KGM’nin kuruluşu ile birlikte yurt çapına dağılmış bölge teşkilatları oluşturulmuş ve ülkenin ulaşım ihtiyacını karşılamak amacıyla yapılan çalışmalar sonucu 1960’lı yıllarda karayolu ağı 60 000 km’ye ulaşmıştır.

Yol ağımızın bir bölümünün, artan ekonomik faaliyetlerin sonucu olarak önemli oranda ticari trafik taşımaya başlamasıyla bu kesimlerde fiziksel yetersizlikler belirgin şekilde ortaya çıkmış ve 1970’li yıllarda karayolu politikası yeni boyutlar kazanmıştır. Bu dönemde mevcut yol ağı uzunluğunu artırmak yerine, fiziksel ve geometrik kapasite artırım çalışmalarına ağırlık verilmiştir. 1980’li yıllarda bir yandan mevcut devlet ve il yolları üzerinde fiziki ve geometrik kapasite artırım çalışmaları sürerken diğer yandan yeni bir atılımla tam erişme kontrollü otoyol yapımına hız verilmiştir. 2003 yılından itibaren ise trafik yoğunluğu nedeniyle kapasitesinin artırılması gereken ana arterler belirlenerek, bir program dahilinde bölünmüş yol çalışmalarına başlanmıştır.

Ülkemizde 1.1.2006 tarihi itibarıyla KGM’nin sorumluluğu altında, 31 371 km Devlet Yolu, 30 568 km İl Yolu ve 1 775 km Otoyol olmak üzere toplam 63 714 km yol ağı bulunmaktadır.

Avrupa Yatırım Bankası’ndan alınan kredi ile 1970 yılında inşaatı başlatılan 1. Boğaziçi Köprüsü 1973 yılında trafiğe açılmış ve bu sayede Avrupa kıtası Asya kıtasına ilk olarak bağlanmıştır. Ayrıca, bu köprünün inşaatı ile ülkemizde ilk ücretli yol ve/veya köprü politikası başlatılmıştır. 1984 yılında hizmete açılan 38 km uzunluğundaki Gebze-İzmit Ekspresyolu ile başlatılan ücretli yol politikası günümüzde de devam etmektedir. 1985 yılında inşaatı başlatılan 2. Boğaz Köprüsünün (Fatih Sultan Mehmet Köprüsü) 1988 yılında hizmete açılmasıyla Avrupa Asya’ya ikinci kez bağlanmıştır. Ülkemizde karayolları işlevlerine bağlı olarak otoyollar, devlet yolları, il yolları, şehir içi yolları, köy yolları, turistik yollar ve orman yolları olarak adlandırılmakta olup söz konusu yollar farklı kuruluşların sorumluluğundadır. Bu yollardan otoyollar, devlet yolları ve il yolları Karayolları Genel Müdürlüğü sorumluluğu altındadır. Köy yolları Köy Hizmetleri Genel Müdürlüğünün sorumluluğu altında iken, Köy Hizmetleri Genel Müdürlüğü’nün Kaldırılmasına İlişkin 5286 sayılı Kanun ile İl Özel İdarelerine devredilmiştir. Şehir içi yollar ise 5216 sayılı Büyükşehir Belediyesi Kanunu ile 5393 sayılı Belediye Kanunu uyarınca yerel yönetimlerin sorumluluğunda bulunmaktadır. 100 km 2 alana düşen kentsel olmayan karayolu ağı uzunluğu ülkemizde 47 km düzeyindedir. Km 2 alana düşen karayolu uzunluğu ülkelere ve ülkelerin yüzölçümlerine göre değişiklik göstermektedir. Yüzölçümü az olan ülkelerde bu rakam daha yüksek olarak görülmektedir.

Avrupa Yatırım Bankası’ndan alınan kredi ile 1970 yılında inşaatı başlatılan 1. Boğaziçi Köprüsü 1973 yılında trafiğe açılmış ve bu sayede Avrupa kıtası Asya kıtasına ilk olarak bağlanmıştır. Ayrıca, bu köprünün inşaatı ile ülkemizde ilk ücretli yol ve/veya köprü politikası başlatılmıştır. 1984 yılında hizmete açılan 38 km uzunluğundaki Gebze-İzmit Ekspresyolu ile başlatılan ücretli yol politikası günümüzde de devam etmektedir. 1985 yılında inşaatı başlatılan 2. Boğaz Köprüsünün (Fatih Sultan Mehmet Köprüsü) 1988 yılında hizmete açılmasıyla Avrupa Asya’ya ikinci kez bağlanmıştır.

Ülkemizde karayolları işlevlerine bağlı olarak otoyollar, devlet yolları, il yolları, şehir içi yolları, köy yolları, turistik yollar ve orman yolları olarak adlandırılmakta olup söz konusu yollar farklı kuruluşların sorumluluğundadır. Bu yollardan otoyollar, devlet yolları ve il yolları Karayolları Genel Müdürlüğü sorumluluğu altındadır. Köy yolları Köy Hizmetleri Genel Müdürlüğünün sorumluluğu altında iken, Köy Hizmetleri Genel Müdürlüğü’nün Kaldırılmasına İlişkin 5286 sayılı Kanun ile İl Özel İdarelerine devredilmiştir. Şehir içi yollar ise 5216 sayılı Büyükşehir Belediyesi Kanunu ile 5393 sayılı Belediye Kanunu uyarınca yerel yönetimlerin sorumluluğunda bulunmaktadır.

100 km 2 alana düşen kentsel olmayan karayolu ağı uzunluğu ülkemizde 47 km düzeyindedir. Km 2 alana düşen karayolu uzunluğu ülkelere ve ülkelerin yüzölçümlerine göre değişiklik göstermektedir. Yüzölçümü az olan ülkelerde bu rakam daha yüksek olarak görülmektedir.

Ulaştırma altyapı projelerinin gerçekleştirilmesinde pek çok gelişmiş ve gelişmekte olan ülkede olduğu gibi ülkemizde de karşılaşılan en önemli problemlerden biri bütçe kısıtlamasıdır. Ülkemizde kullanılan finans temin yöntemleri genel bütçeden alınan paydır. Kuruluşun bütçesinin her yıl genel bütçeden ayrılan orana bağlı olarak gerçekleşmesi; kuruluş faaliyetlerinin zamanında ve gerektiği şekilde yapılmasını engellemektedir. Gelişmekte olan ülkelerde karayolu altyapı projelerine ayrılan kaynak miktarının ideal olarak Gayri Safi Milli Hasılanın en az % 1-2’si olması beklenmektedir. Buna göre ülkemizde KGM’ye ayrılan bütçenin en az iki katı seviyesinde olması gerekliliği ortaya çıkmaktadır. Pek çok ülkede olduğu gibi ülkemizde de özel sektörün finans teminine katılımı sağlanmak amacıyla yap-işlet-devret projeleri düşünülmüş, bu kapsamda Göcek Tüneli yap-işlet-devret modeliyle ihale edilmiş ve yapımı bitirilerek trafiğe açılmıştır. 2005 yılında yapılan TINA (Transportation Infrastructure Needs Assessment- Ulaşım Altyapı İhtiyaç Değerlendirmesi) Türkiye Projesi ihalesinden sonra resmi çalışmalar çerçevesinde karayolu altyapısı için ulusal öncelikler arasına alınmış, ülkemiz için E-Yolları ile TEM’ de (Kuzey-Güney Avrupa Otoyolu- Trans European North- South Motorway) belirlenmiş karayolu güzergahlarının TINA Türkiye Projesi Omurga Ağı’nda bulunmasının temel karayolu ulaşım ihtiyaçlarını karşılayabileceği dile getirilerek 13 496 km.lik bir karayolu kesiminin proje kapsamında yer alması sağlanmıştır .

Ulaştırma altyapı projelerinin gerçekleştirilmesinde pek çok gelişmiş ve gelişmekte olan

ülkede olduğu gibi ülkemizde de karşılaşılan en önemli problemlerden biri bütçe kısıtlamasıdır. Ülkemizde kullanılan finans temin yöntemleri genel bütçeden alınan paydır. Kuruluşun bütçesinin her yıl genel bütçeden ayrılan orana bağlı olarak gerçekleşmesi; kuruluş faaliyetlerinin zamanında ve gerektiği şekilde yapılmasını engellemektedir.

Gelişmekte olan ülkelerde karayolu altyapı projelerine ayrılan kaynak miktarının ideal olarak Gayri Safi Milli Hasılanın en az % 1-2’si olması beklenmektedir. Buna göre ülkemizde KGM’ye ayrılan bütçenin en az iki katı seviyesinde olması gerekliliği ortaya çıkmaktadır.

Pek çok ülkede olduğu gibi ülkemizde de özel sektörün finans teminine katılımı sağlanmak amacıyla yap-işlet-devret projeleri düşünülmüş, bu kapsamda Göcek Tüneli yap-işlet-devret modeliyle ihale edilmiş ve yapımı bitirilerek trafiğe açılmıştır.

2005 yılında yapılan TINA (Transportation Infrastructure Needs Assessment- Ulaşım Altyapı İhtiyaç Değerlendirmesi) Türkiye Projesi ihalesinden sonra resmi çalışmalar çerçevesinde karayolu altyapısı için ulusal öncelikler arasına alınmış, ülkemiz için E-Yolları ile TEM’ de (Kuzey-Güney Avrupa Otoyolu- Trans European North- South Motorway) belirlenmiş karayolu güzergahlarının TINA Türkiye Projesi Omurga Ağı’nda bulunmasının temel karayolu ulaşım ihtiyaçlarını karşılayabileceği dile getirilerek 13 496 km.lik bir karayolu kesiminin proje kapsamında yer alması sağlanmıştır .

Ulaştırma Bakanlığı’nın koordinasyonunda İstanbul Teknik Üniversitesince hazırlanan Ulaştırma Ana Planı, Şubat 2005’de tamamlanarak “Ulaştırma Ana Planı Stratejisi Sonuç Raporu” adıyla yayımlanmıştır. Yayınlanan Ulaştırma Ana Planı Stratejisi Sonuç Raporunun karayolu sektörüne ilişkin başlangıç bölümünde; karayollarının yolcu ve yük taşımacılığındaki payının % 90 seviyesinin üzerinde olduğu ve bu dengesiz dağılımın diğer ulaşım modlarına kaydırılması, karayollarımızda seyreden aşırı yüklü ağır taşıt oranının % 30 düzeyinde olduğu ve taşıtların aşırı yüklenmesi sonucunda karayollarının beklenenden daha hızlı bozulması sebebiyle sistemli bir şekilde ağırlık kontrollerinin yapılmasının gerekliliği, trafikte beklenen artışların yaşandığı kesimlerde, bölünmüş yol çalışmalarına devam etme ihtiyacı, mevcut sathi kaplamalı yolların ağır taşıt kompozisyonuna bağlı olarak belli bir öncelik sırasına göre Bitümlü Sıcak Karışıma dönüştürülmesi, karayolu trafik güvenliği çalışmalarının Avrupa Birliği müktesebatına uygun şekilde artarak sürekliliğinin sağlanması, bakım ve onarım hizmetlerinin düzenli şekilde ve zamanında yapılması tespitleri yer almaktadır.

Ulaştırma Bakanlığı’nın koordinasyonunda İstanbul Teknik Üniversitesince hazırlanan Ulaştırma Ana Planı, Şubat 2005’de tamamlanarak “Ulaştırma Ana Planı Stratejisi Sonuç Raporu” adıyla yayımlanmıştır.

Yayınlanan Ulaştırma Ana Planı Stratejisi Sonuç Raporunun karayolu sektörüne ilişkin başlangıç bölümünde; karayollarının yolcu ve yük taşımacılığındaki payının % 90 seviyesinin üzerinde olduğu ve bu dengesiz dağılımın diğer ulaşım modlarına kaydırılması, karayollarımızda seyreden aşırı yüklü ağır taşıt oranının % 30 düzeyinde olduğu ve taşıtların aşırı yüklenmesi sonucunda karayollarının beklenenden daha hızlı bozulması sebebiyle sistemli bir şekilde ağırlık kontrollerinin yapılmasının gerekliliği, trafikte beklenen artışların yaşandığı kesimlerde, bölünmüş yol çalışmalarına devam etme ihtiyacı, mevcut sathi kaplamalı yolların ağır taşıt kompozisyonuna bağlı olarak belli bir öncelik sırasına göre Bitümlü Sıcak Karışıma dönüştürülmesi, karayolu trafik güvenliği çalışmalarının Avrupa Birliği müktesebatına uygun şekilde artarak sürekliliğinin sağlanması, bakım ve onarım hizmetlerinin düzenli şekilde ve zamanında yapılması tespitleri yer almaktadır.

Bu doğrultuda DPT- KGM ve Ulaştırma Bakanlığı nca hazırlanan 2007-2013 dönemini kapsayan “Dokuzuncu Beş Yıllık Kalkınma Planı”na göre; Dokuzuncu Kalkınma Planı’nda Hedef ve Tahminlerin ele alındığı 6. Bölümde; 2007-2013 plan döneminde Ulaştırma Hedefleri kapsamında, karayolu yük taşımalarında % 5,6 oranında artış öngörülmüştür. Buna paralel olarak 9 441 km olan karayolu bölünmüş yol uzunluğunun 2013 yılına kadar 15 000 km’ye, BSK kaplamalı Devlet ve İl yolu uzunluğunun da plan dönemi sonunda 14 500 km’ye çıkarılması hedeflenmiştir. (Ulaştırma sektörünün plan döneminde kamu yatırımlarından en büyük payı almakla birlikte, büyük projelerin yıllar itibarıyla tamamlanacak olması ve aynı dönemde özel sektör katılımını içerecek finansman modellerinden azami ölçüde yararlanılacak olması nedeniyle, sektörün kamu yatırımları içindeki payı azalacaktır denmektedir.Bu oranının % 32’den % 26’ya düşürülmesi öngörülmüş olup bu azalma sektörü olumsuz etkileyebilecektir. Bölgesel planlardan ise GAP (Güneydoğu Anadolu Projesi Ana Planı), DAP (Doğu Anadolu Projesi Ana Planı), DOKAP (Doğu Karadeniz Bölgesel Gelişme Planı), ZBK (Zonguldak-Bartın-Karabük Bölgesel Gelişme Projesi) YHGP (Yeşil Irmak Havza Gelişim Projesi) ve Kırsal Alan Geliştirme Projelerini sayabiliriz .

Bu doğrultuda DPT- KGM ve Ulaştırma Bakanlığı nca hazırlanan 2007-2013 dönemini kapsayan “Dokuzuncu Beş Yıllık Kalkınma Planı”na göre;

Dokuzuncu Kalkınma Planı’nda Hedef ve Tahminlerin ele alındığı 6. Bölümde; 2007-2013 plan döneminde Ulaştırma Hedefleri kapsamında, karayolu yük taşımalarında % 5,6 oranında artış öngörülmüştür. Buna paralel olarak 9 441 km olan karayolu bölünmüş yol uzunluğunun 2013 yılına kadar 15 000 km’ye, BSK kaplamalı Devlet ve İl yolu uzunluğunun da plan dönemi sonunda 14 500 km’ye çıkarılması hedeflenmiştir. (Ulaştırma sektörünün plan döneminde kamu yatırımlarından en büyük payı almakla birlikte, büyük projelerin yıllar itibarıyla tamamlanacak olması ve aynı dönemde özel sektör katılımını içerecek finansman modellerinden azami ölçüde yararlanılacak olması nedeniyle, sektörün kamu yatırımları içindeki payı azalacaktır denmektedir.Bu oranının % 32’den % 26’ya düşürülmesi öngörülmüş olup bu azalma sektörü olumsuz etkileyebilecektir.

Bölgesel planlardan ise GAP (Güneydoğu Anadolu Projesi Ana Planı), DAP (Doğu Anadolu Projesi Ana Planı), DOKAP (Doğu Karadeniz Bölgesel Gelişme Planı), ZBK (Zonguldak-Bartın-Karabük Bölgesel Gelişme Projesi) YHGP (Yeşil Irmak Havza Gelişim Projesi) ve Kırsal Alan Geliştirme Projelerini sayabiliriz .

Aynı Doğrultuda KGM Stratejik Planı 2007-2013 e baktığımızda aşağıdaki öngörüleri görebiliyoruz. Temmuz 2002’de yayımlanan Güneydoğu Anadolu Projesi Bölge Kalkınma Planının Bölgesel Ulaşım başlığı altında 2010 yılından itibaren mevcut haliyle 2x1 şeritli Gaziantep-Şanlıurfa Karayolunun oluşacak trafik yükünü taşıyamayacağı, trafik talebinin karşılanabilmesi için, mevcut güzergahın 2x2 şeritli bölünmüş yola dönüştürülmesi, Gaziantep-Şanlıurfa Otoyolu’nun yapımının sürdürülmesi gereği, Şanlıurfa-Diyarbakır güzergahında Siverek’e kadar olan kesimdeki yetersizliklerin aşılması için 2x2 şeritli bölünmüş yol yapımı öngörülmektedir. Şanlıurfa-Adıyaman güzergahında Bozova civarındaki bazı kesimlerde ve Şanlıurfa - Viranşehir yolunun bir kesiminde saptanan yetersizliklerin ise tırmanma şeridi, yerel iyileştirmeler gibi az yatırımlı önlemlerle çözümlenmesi öngörülmektedir. Doğu Anadolu Projesinin 2000 yılında yayınlanan Ana Planında, Doğu Anadolu Bölgesindeki tüm ulaşım türlerine ait altyapıların hem ülke ortalamasına hem de kabul edilen genel standartlara oranla daha düşük olduğu, topoğrafik özelliklerin ulaşım altyapısı maliyetlerini artırdığı, iklimsel özelliklerin ulaşım hizmetlerinin her mevsimde aynı düzeyde sunulmasını güçleştirdiği belirtilmektedir. Aynı plan, bölgede özellikle tarımsal üretimin pazara yönelik kısmının sınırlı olması, halkın düşük gelir düzeyi ve yerleşmelerin küçük ve mekanda dağınık olarak yer almasının ulaşım taleplerinin de düşük ve dağınık olmasına yol açmakta olduğunu, dağınık ve küçük taşıma taleplerinin bu tür taşımacılığa daha uygun olan karayoluna yönelmesinin, demiryollarının yolcu ve yük taşımacılığında önemini yitirmesine ve karayolları üst yapısının beklenen sürelerden daha çabuk bozulmasına yol açtığı belirtmektedir.

Temmuz 2002’de yayımlanan Güneydoğu Anadolu Projesi Bölge Kalkınma Planının Bölgesel Ulaşım başlığı altında 2010 yılından itibaren mevcut haliyle 2x1 şeritli Gaziantep-Şanlıurfa Karayolunun oluşacak trafik yükünü taşıyamayacağı, trafik talebinin karşılanabilmesi için, mevcut güzergahın 2x2 şeritli bölünmüş yola dönüştürülmesi, Gaziantep-Şanlıurfa Otoyolu’nun yapımının sürdürülmesi gereği, Şanlıurfa-Diyarbakır güzergahında Siverek’e kadar olan kesimdeki yetersizliklerin aşılması için 2x2 şeritli bölünmüş yol yapımı öngörülmektedir. Şanlıurfa-Adıyaman güzergahında Bozova civarındaki bazı kesimlerde ve Şanlıurfa - Viranşehir yolunun bir kesiminde saptanan yetersizliklerin ise tırmanma şeridi, yerel iyileştirmeler gibi az yatırımlı önlemlerle çözümlenmesi öngörülmektedir.

Doğu Anadolu Projesinin 2000 yılında yayınlanan Ana Planında, Doğu Anadolu Bölgesindeki tüm ulaşım türlerine ait altyapıların hem ülke ortalamasına hem de kabul edilen genel standartlara oranla daha düşük olduğu, topoğrafik özelliklerin ulaşım altyapısı maliyetlerini artırdığı, iklimsel özelliklerin ulaşım hizmetlerinin her mevsimde aynı düzeyde sunulmasını güçleştirdiği belirtilmektedir. Aynı plan, bölgede özellikle tarımsal üretimin pazara yönelik kısmının sınırlı olması, halkın düşük gelir düzeyi ve yerleşmelerin küçük ve mekanda dağınık olarak yer almasının ulaşım taleplerinin de düşük ve dağınık olmasına yol açmakta olduğunu, dağınık ve küçük taşıma taleplerinin bu tür taşımacılığa daha uygun olan karayoluna yönelmesinin, demiryollarının yolcu ve yük taşımacılığında önemini yitirmesine ve karayolları üst yapısının beklenen sürelerden daha çabuk bozulmasına yol açtığı belirtmektedir.

Ayrıca, Trabzon-Erzurum karayolu bağlantısının standardının yükseltilmesi ile Erzurum’da kurulabilecek bazı küçük ve orta ölçekli sanayi işletmelerine Trabzon limanı yoluyla düşük maliyetli girdi sağlanarak Erzurum’un sanayi gelişmesini teşvik etmesinin olası olduğu belirtilmekte, çekim merkezleri olan kentlerin Doğu-Batı, Kuzey-Güney ulaşım bağlantılarının, özellikle karayolu bağlantılarının iyileştirilmesi ve geliştirilmesi gerekliliği vurgulanmaktadır. Bunlara ilave olarak; engebeli topografyası nedeni ile bölünen ve fiziksel bütünlüğü bozulan DAP bölgesi ulaşımında en önemli sorunlardan birinin ulaşım alt yapısını geliştirmenin yüksek maliyetleri olduğu; yeni demiryolu ve karayolu bağlantılarının yapım maliyetleri dikkate alındığında, bölgedeki mevcut ve olası taşıma talepleri karşısında yeni bağlantıların ekonomik olarak verimli olmasının mümkün olmadığı; kısa ve orta dönemde yeni karayolu ve demiryolu bağlantılarının sadece ekonomik değerlendirmelerin dışında kalan ulusal güvenlik ve uluslararası stratejiler açısından zorunlu olması halinde yapılabileceği tespitleri yer almaktadır. Ulaştırma altyapısının geliştirilmesine yönelik olarak, doğudaki mevcut ulaşım sisteminin yerel koşullara ve tarihsel gelişime bağlı olarak karayolu ağırlıklı olduğu ve önümüzdeki dönemlerde de böyle sürmesinin kaçınılmaz görüldüğü belirtilmektedir.

Ayrıca, Trabzon-Erzurum karayolu bağlantısının standardının yükseltilmesi ile Erzurum’da kurulabilecek bazı küçük ve orta ölçekli sanayi işletmelerine Trabzon limanı yoluyla düşük maliyetli girdi sağlanarak Erzurum’un sanayi gelişmesini teşvik etmesinin olası olduğu belirtilmekte, çekim merkezleri olan kentlerin Doğu-Batı, Kuzey-Güney ulaşım bağlantılarının, özellikle karayolu bağlantılarının iyileştirilmesi ve geliştirilmesi gerekliliği vurgulanmaktadır. Bunlara ilave olarak; engebeli topografyası nedeni ile bölünen ve fiziksel bütünlüğü bozulan DAP bölgesi ulaşımında en önemli sorunlardan birinin ulaşım alt yapısını geliştirmenin yüksek maliyetleri olduğu; yeni demiryolu ve karayolu bağlantılarının yapım maliyetleri dikkate alındığında, bölgedeki mevcut ve olası taşıma talepleri karşısında yeni bağlantıların ekonomik olarak verimli olmasının mümkün olmadığı; kısa ve orta dönemde yeni karayolu ve demiryolu bağlantılarının sadece ekonomik değerlendirmelerin dışında kalan ulusal güvenlik ve uluslararası stratejiler açısından zorunlu olması halinde yapılabileceği tespitleri yer almaktadır. Ulaştırma altyapısının geliştirilmesine yönelik olarak, doğudaki mevcut ulaşım sisteminin yerel koşullara ve tarihsel gelişime bağlı olarak karayolu ağırlıklı olduğu ve önümüzdeki dönemlerde de böyle sürmesinin kaçınılmaz görüldüğü belirtilmektedir.

1.3 Türkiye de Asfalt

Türkiye Cumhuriyeti’nin Osmanlı İmparatorluğu’ndan devraldığı yol ağı, İmparatorluğun son yıllarında yaşanan savaşlar nedeniyle bakımı yapılamamış, onarıma muhtaç 13.885 km’si şose, 4.450 km’si ise toprak tesviyeli olmak üzere bir noktadan diğerine süreklilik arz etmeyen, 18.335 km karayolu ağıdır.  1923 yılında ekonomik durumu son derece yetersiz olan ülkedeki bu geriliğin temel nedeninin ulaşım sisteminin yetersizliği olarak tespit eden Atatürk; “Yeni kurulan Cumhuriyetin programındaki öncelikli madde, ülke yollarını hızla mükemmel duruma getirmek olmalıdır” demiştir. Ancak Cumhuriyetin ilk yıllarında demiryolu politikasına öncelik verilerek, maddi kaynak yetersizliği nedeniyle karayolu ağı oluşturulmasına yönelik bir program hazırlanamamıştır. 1927 yılında bir kanunla yolların bakım ve onarımı İl Özel İdarelerine verilmiş, 1929 yılından başlamak üzere beş yıllık yol programları hazırlanarak Bayındırlık ve İçişleri Bakanlıklarının onayına sunulması şartı getirilmiştir.  1929 yılında Şose ve Köprüler Kanunu çıkarılmış ve Türkiye’de asfalt yol yapımı için ilk teşebbüsler başlatılmış, Ankara civarında 200 km’lik asfalt yol yapımı ile ana arterlerin 5-10 yıl içinde asfaltlanması programda yer almıştır. 1937’de mevcut 37.000 km’lik yol ağının 22.000 km’lik kesiminin uygun nitelikli bir ağ oluşturması için Devlet Yol Ağı Programı hazırlanmıştır. 

Türkiye Cumhuriyeti’nin Osmanlı İmparatorluğu’ndan devraldığı yol ağı, İmparatorluğun son yıllarında yaşanan savaşlar nedeniyle bakımı yapılamamış, onarıma muhtaç 13.885 km’si şose, 4.450 km’si ise toprak tesviyeli olmak üzere bir noktadan diğerine süreklilik arz etmeyen, 18.335 km karayolu ağıdır. 

1923 yılında ekonomik durumu son derece yetersiz olan ülkedeki bu geriliğin temel nedeninin ulaşım sisteminin yetersizliği olarak tespit eden Atatürk; “Yeni kurulan Cumhuriyetin programındaki öncelikli madde, ülke yollarını hızla mükemmel duruma getirmek olmalıdır” demiştir. Ancak Cumhuriyetin ilk yıllarında demiryolu politikasına öncelik verilerek, maddi kaynak yetersizliği nedeniyle karayolu ağı oluşturulmasına yönelik bir program hazırlanamamıştır.

1927 yılında bir kanunla yolların bakım ve onarımı İl Özel İdarelerine verilmiş, 1929 yılından başlamak üzere beş yıllık yol programları hazırlanarak Bayındırlık ve İçişleri Bakanlıklarının onayına sunulması şartı getirilmiştir. 

1929 yılında Şose ve Köprüler Kanunu çıkarılmış ve Türkiye’de asfalt yol yapımı için ilk teşebbüsler başlatılmış, Ankara civarında 200 km’lik asfalt yol yapımı ile ana arterlerin 5-10 yıl içinde asfaltlanması programda yer almıştır.

1937’de mevcut 37.000 km’lik yol ağının 22.000 km’lik kesiminin uygun nitelikli bir ağ oluşturması için Devlet Yol Ağı Programı hazırlanmıştır. 

1942’de yollar Devlet Yolları, 1. Sınıf Yollar, 2. Sınıf Yollar ve Köy Yolları olmak üzere sınıflandırılmış, hükümetçe makadam yolların asfalt ve betonla kaplanması onaylanmıştır.  1945’de Türkiye’de karayolu ağının planlı ve programlı geliştirilmesi için uygun bir teşkilatlanma gereği gündeme getirilerek, 1946’da ABD’den destek istenilmesi kararlaştırılmıştır. 1947’de Fransızlar tarafından Antakya civarında penetrasyon makadam tipi asfalt yol yapılmış, ABD’den sağlanan yardıma (Marshall Planı) müteakip, 1948’de makineli yol yapımı başlatılmıştır. 23.000 km’lik Devlet Yolu Programı hazırlanarak 9 yılda hayata geçirilmesi hükümetçe kararlaştırılmıştır.   1950’de Karayolları Genel Müdürlüğü’nün (KGM) kuruluşunu takip eden yıllarda road-mix ve üzerine sathi kaplama yapımının yaygınlaştığını görmekteyiz. Bitümlü Sıcak Karışım (BSK) yapımına ise 1956-1957 yıllarında başlanmış, özel sektörde bir firma ilk asfalt plentini edinmiştir. 1960 yılında KGM de bir asfalt plenti satın almış, müteakip yıllarda firmalar düşük kapasiteli plentler edinmeye başlamışlardır.   1960-1970 yılları arasında asfalt kaplamalı yol miktarının artırılması için çaba gösterilmiş, 1970 yılı başında asfalt kaplamalı Devlet Yolu uzunluğu 17.124 km’ye ulaşmıştır.  1970’ler karayolu politikalarına yeni boyutların geldiği, çok şeritli ekspres yolların yapımına başlandığı yıllar olup, Asfalt Endüstrisi ilk büyük atılımlarını 1970’li yıllarda yapmıştır. KGM’nin emanet iş oranını azaltan politikası sonucu birçok müteahhitlik firması, bitümlü sıcak karışım üretim ve uygulamasına yönelik makine parkları oluşturarak, aktivite alanlarına asfaltı da dâhil etmiştir.

1942’de yollar Devlet Yolları, 1. Sınıf Yollar, 2. Sınıf Yollar ve Köy Yolları olmak üzere sınıflandırılmış, hükümetçe makadam yolların asfalt ve betonla kaplanması onaylanmıştır. 

1945’de Türkiye’de karayolu ağının planlı ve programlı geliştirilmesi için uygun bir teşkilatlanma gereği gündeme getirilerek, 1946’da ABD’den destek istenilmesi kararlaştırılmıştır.

1947’de Fransızlar tarafından Antakya civarında penetrasyon makadam tipi asfalt yol yapılmış, ABD’den sağlanan yardıma (Marshall Planı) müteakip, 1948’de makineli yol yapımı başlatılmıştır. 23.000 km’lik Devlet Yolu Programı hazırlanarak 9 yılda hayata geçirilmesi hükümetçe kararlaştırılmıştır.

  1950’de Karayolları Genel Müdürlüğü’nün (KGM) kuruluşunu takip eden yıllarda road-mix ve üzerine sathi kaplama yapımının yaygınlaştığını görmekteyiz.

Bitümlü Sıcak Karışım (BSK) yapımına ise 1956-1957 yıllarında başlanmış, özel sektörde bir firma ilk asfalt plentini edinmiştir. 1960 yılında KGM de bir asfalt plenti satın almış, müteakip yıllarda firmalar düşük kapasiteli plentler edinmeye başlamışlardır.

  1960-1970 yılları arasında asfalt kaplamalı yol miktarının artırılması için çaba gösterilmiş, 1970 yılı başında asfalt kaplamalı Devlet Yolu uzunluğu 17.124 km’ye ulaşmıştır. 

1970’ler karayolu politikalarına yeni boyutların geldiği, çok şeritli ekspres yolların yapımına başlandığı yıllar olup, Asfalt Endüstrisi ilk büyük atılımlarını 1970’li yıllarda yapmıştır. KGM’nin emanet iş oranını azaltan politikası sonucu birçok müteahhitlik firması, bitümlü sıcak karışım üretim ve uygulamasına yönelik makine parkları oluşturarak, aktivite alanlarına asfaltı da dâhil etmiştir.

Türkiye’de otomotiv endüstrisinin gelişimi, karayoluyla yapılan yük ve yolcu taşımacılığını artırmış, bu artış BSK kaplamalı yol ihtiyacını da beraberinde getirmiştir. 1980 yılında asfalt kaplamalı karayolu uzunluğu 34.205 km’ye ulaşmış, müteakip yıllarda karayolu ağının standartlarının yükseltilmesi için rehabilitasyon projeleri uygulamaya konmuş, otoyol çalışmaları ile asfalt uygulaması giderek artmıştır. Yeni projeler ve otoyol hamlesi, Türk asfalt endüstrisine önemli gelişim ve büyüme getirmiş, yeni teknolojilerin transferi sağlanmış, plent sayılarının artması, makine parklarındaki gelişme ile asfalt müteahhitleri bugünlere gelmiştir. 2000’li yıllarda ise trafik yoğunluğu nedeniyle kapasitesinin artırılması gereken yol kesimlerinde geometrik standartlarının yükseltilmesi amacıyla bir program dahilinde Bölünmüş Yol yapım çalışmalarına başlanmıştır. Halen devam eden çalışmalar kapsamında bölünmüş yol uzunluğunun 15.000 km’ye çıkarılması hedeflenmiştir.  

Türkiye’de otomotiv endüstrisinin gelişimi, karayoluyla yapılan yük ve yolcu taşımacılığını artırmış, bu artış BSK kaplamalı yol ihtiyacını da beraberinde getirmiştir.

1980 yılında asfalt kaplamalı karayolu uzunluğu 34.205 km’ye ulaşmış, müteakip yıllarda karayolu ağının standartlarının yükseltilmesi için rehabilitasyon projeleri uygulamaya konmuş, otoyol çalışmaları ile asfalt uygulaması giderek artmıştır.

Yeni projeler ve otoyol hamlesi, Türk asfalt endüstrisine önemli gelişim ve büyüme getirmiş, yeni teknolojilerin transferi sağlanmış, plent sayılarının artması, makine parklarındaki gelişme ile asfalt müteahhitleri bugünlere gelmiştir.

2000’li yıllarda ise trafik yoğunluğu nedeniyle kapasitesinin artırılması gereken yol kesimlerinde geometrik standartlarının yükseltilmesi amacıyla bir program dahilinde Bölünmüş Yol yapım çalışmalarına başlanmıştır. Halen devam eden çalışmalar kapsamında bölünmüş yol uzunluğunun 15.000 km’ye çıkarılması hedeflenmiştir.

 



Ülke 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 ABD. 459 459 475 500 465 545 535 520 Japonya 78,5 75,6 78,2 75,1 70,1 71,4 71 69,4 Almanya 69 66 62 65 63,5 68,5 65 63 Fransa 40 38,5 36,7 38,6 38 39,5 39,9 40,5 İtalya 31 34 37 39,8 40,9 41 37,3 39,8 İngiltere 37,7 34,9 29,3 27,5 27,5 26 25,5 26,5 İspanya 26,4 26,7 27,3 23,9 25,7 25,7 30 30 Türkiye 15 12,2 9,5 10,7 11,3 Kanada 12,5 11,6 12,3 13 13,5 14,5 14 Hollanda 7 7,5 7,7 7,9 7,5 8,4 7,5 7,7 Avusturya 8 7,4 6,4 6,1 6,5 6,5* 5,9 9,5 Portekiz 6 7 5,9 8,1 9,5 7,7 5,6 5,5 İsviçre 7,6 7,3 5,8 5,3 6,3 7,3 7,2 6,7 Avustralya 6,2 6,1 6,4 6,8 7 7 6,5 6,7 İsveç 4,8 4,8 4,5 4,5 4,7 5,1 5,2 5,1

Ülke 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Çek Cumhuriyeti 3,5 3,8 4,5 4,4 4,3 4,6 4,7 4,3 Yunanistan 5 5 5 5,2 5,8 6,5 6,5 6,5 Belçika 4,6 4 3,8 4,6 4,2 5 4,8 4,5 Finlandiya 4,1 5,1 5,2 3,8 3,7 4,1 3,8 3,6 Norveç 4,5 4,1 4,9* 5,0* 4,7* 4,8 4,5 4,1 Danimarka 3,1 3,4 3,6 3,5 3,1 3,3 3,3 2,8 Venezüella Macaristan 2,6 2,2 2,3 2,6 2,8 2,4 2,5 2,9 İrlanda 1,9 1,7 2,1 2,4 2,4 2,6 2,9 3,1 Hırvatistan 1,5 1,7 1,6 1,7 1,7 1,8 Slovenya 1,4 1,3 1,8 1,8 1,4 1,8 1,8 1,4 Slovakya 1,3 1,8 2,1 2 2* 1,1 1,1 Romanya 1,5 1,7 2,8 2,5 Estonya 1,2 0,5 0,5 0,4 0,5 0,7 0,7 0,6 Yeni Zellanda 0,6 0,5 0,5 0,6 0,7 0,7* 0,7* 0,6 Latvia 0,3 0,4 0,4 0,4 0,4 0,7 0,6 0,6* İzlanda 0,3 0,3 0,3 Luksemburg

Ülke Milyon Ton Sabit Plent Mobil Plent Toplam Plent İtalya 39,9 650 10 660 Almanya 57 580 0 580 Fransa 41,5 427 79 506 İspanya 43,4 385 95 480 Polonya 18 332 26 358 Türkiye 18,9 147 208 355 İngiltere 25,7 300 0 300 Yunanistan 7,8 240 10 250 Portekiz 8,9 40 140 180 İsveç 5,4 136 2 138 Avusturya 10 120 5 125 Finlandiya 5,5 70 46 116 Çek Cumhuriyeti 7,4 106 3 109 Norveç 5,1 90 14 104

Ülke Milyon Ton Sabit Plent Mobil Plent Toplam Plent İsviçre 7,3 87 15 104 Macaristan 4,4 71 11 82 İrlanda 3,5 57 17 74 Hırvatistan 3,7 65 0 65 Danimarka 3,4 43 3 46 Hollanda 9,8 44 0 44 Slovakya 2,2 41 0 41 Belçika 5 40 0 40 Latvia 0,6 23 4 27 Estonya 1,5 13 13 26 Slovenya 2,2 17 2 19 İzlanda 0,3 6 4 10 Lüksemburg 0,5 4 0 4 Romanya 2,8 Avrupa 341,8 4134 707 4841

Sektörde sadece üretim işi yapan firmalar genellikle büyük şehir belediyelerinin bünyesinde kurulmuş firmalar olup, bu firmalar şehir içi yollar için kullanılan BSK’nın yaklaşık %60’ını,ülke genelinin ise %40’ını üretmektedirler. Sektörde kurumlar bazında bitümlü sıcak karışım üretiminde kullanılan asfalt plentlerinin toplam sayısı 469 olarak görünmektedir. 2006 verilerine göre mevcut plentlerin yıllık üretim kapasitesi yaklaşık 50 milyon ton olup, ancak bu kapasitenin 1/3’ünün kullanılmakta olduğu görülmektedir Kapasite Ton/h Özel sektör Belediyeler Karayolları Genel Müdürlüğü Diğer kamu kuruluşları Toplam >100 204 31 5 9 249 100-50 4 39 4 30 77 <50* 35 89 19 143 Toplam 208 105 98 57 469

Sektörde sadece üretim işi yapan firmalar genellikle büyük şehir belediyelerinin bünyesinde kurulmuş firmalar olup, bu firmalar şehir içi yollar için kullanılan BSK’nın yaklaşık %60’ını,ülke genelinin ise %40’ını üretmektedirler. Sektörde kurumlar bazında bitümlü sıcak karışım üretiminde kullanılan asfalt plentlerinin toplam sayısı 469 olarak görünmektedir.

2006 verilerine göre mevcut plentlerin yıllık üretim kapasitesi yaklaşık

50 milyon ton olup, ancak bu kapasitenin 1/3’ünün kullanılmakta olduğu görülmektedir

ASFALT ENDÜSTRİSİNİN ÜRETİM KAPASİTESİ VE ASFALT PLENTLERİ Türkiye’de asfalt işleri 180 civarında firma tarafından üstlenilmektedir. Firmaların % 66’sı hem üretim hem de yapım işlerini üstlenirken, %30’u sadece serme ve sıkıştırma işlerini, %3’ü ise sadece üretim işlerini üstlenmektedir. Sektördeki firmaların %50’si büyük ve orta ölçekli olup genel müteahhitlik hizmetleri vermektedirler. BSK Üretimi & Yapımı 121 BSK üreticisi 6 BSK yapımcısı (Serme-sıkıştırma) 55

Türkiye’de asfalt işleri 180 civarında firma tarafından üstlenilmektedir. Firmaların % 66’sı hem üretim hem de yapım işlerini üstlenirken, %30’u sadece serme ve sıkıştırma işlerini, %3’ü ise sadece üretim işlerini üstlenmektedir. Sektördeki firmaların %50’si büyük ve orta ölçekli olup genel müteahhitlik hizmetleri vermektedirler.

1950 ile 1970 yılları arasında yol yapım politikasının ilk ve önde gelen amacı; sağlık, eğitim gibi temel hizmetlerin ülkenin tüm yörelerine götürülebilmesi için yaz-kış geçit verebilecek yolları tesis etmek olmuştur. Bu tutum, endüstrileşme girişimlerine büyük katkılar sağlamış, ekonominin gelişmesiyle oluşan refahın toplumda eşit paylaşılmasına yardımcı olmuştur. 1970’lerde Ülkemizde motorlu taşıt sanayinin kuruluşu ile ekonomik faaliyetlerde artış olmuş, yollarımızın bir kısmı ticari trafik taşımaya başlamış, böylece yol politikamız fiziksel yetersizliklerin aşılması amacıyla üst yapı (asfalt kaplamalı yollar) konusunda yeni boyutlar kazanmıştır. 1970 yılı başında 59 453 km uzunluğunda olan toplam yol ağının % 32’si asfalt kaplamalı hale getirilmiştir. 1980’li yıllarda ise enerji krizi ve ekonomik bunalımlar, dünyada olduğu gibi ülkemizde de yeni karayolu yapımından çok, giderek artan ağır yükler altında kalan mevcut alt yapıyı korumayı amaçlayan takviye ve bakım önlemlerini ön plana almayı gerektirmiştir. Bir yandan mevcut durumu korumak için çaba harcanırken, diğer yandan mevcut geometrik standartlardan geniş ölçüde yararlanarak yolların fiziki standartlarını artırıcı yönde çalışmalar yapılmıştır. Bu kapsamda Kuveyt Fonu ve Dünya Bankası kredisi ile finanse edilen TETEK (Türkiye Transit Karayolu) Projesi 1981 yılında programlanmış, Irak ve İran’a ulaşan transit karayolu ağımızın fiziki yapısında önemli ölçüde iyileştirme sağlanmıştır.

1950 ile 1970 yılları arasında yol yapım politikasının ilk ve önde gelen amacı; sağlık, eğitim gibi temel hizmetlerin ülkenin tüm yörelerine götürülebilmesi için yaz-kış geçit verebilecek yolları tesis etmek olmuştur. Bu tutum, endüstrileşme girişimlerine büyük katkılar sağlamış, ekonominin gelişmesiyle oluşan refahın toplumda eşit paylaşılmasına yardımcı olmuştur.

1970’lerde Ülkemizde motorlu taşıt sanayinin kuruluşu ile ekonomik faaliyetlerde artış olmuş, yollarımızın bir kısmı ticari trafik taşımaya başlamış, böylece yol politikamız fiziksel yetersizliklerin aşılması amacıyla üst yapı (asfalt kaplamalı yollar) konusunda yeni boyutlar kazanmıştır. 1970 yılı başında 59 453 km uzunluğunda olan toplam yol ağının % 32’si asfalt kaplamalı hale getirilmiştir.

1980’li yıllarda ise enerji krizi ve ekonomik bunalımlar, dünyada olduğu gibi ülkemizde de yeni karayolu yapımından çok, giderek artan ağır yükler altında kalan mevcut alt yapıyı korumayı amaçlayan takviye ve bakım önlemlerini ön plana almayı gerektirmiştir. Bir yandan mevcut durumu korumak için çaba harcanırken, diğer yandan mevcut geometrik standartlardan geniş ölçüde yararlanarak yolların fiziki standartlarını artırıcı yönde çalışmalar yapılmıştır. Bu kapsamda Kuveyt Fonu ve Dünya Bankası kredisi ile finanse edilen TETEK (Türkiye Transit Karayolu) Projesi 1981 yılında programlanmış, Irak ve İran’a ulaşan transit karayolu ağımızın fiziki yapısında önemli ölçüde iyileştirme sağlanmıştır.

Yol satıh cinslerindeki bu gelişme ulaşım konforu ve seyahat süresinin kısaltılması gibi iyileştirmelerin yanında, ülke ekonomisine büyük ölçüde etki yapan ticari, endüstriyel ve turizm potansiyelini artırıcı bir etken olmuştur. Ülkemizde karayolu taşımacılığının ulaştırma sektörü içindeki payı giderek artan bir eğilim göstermektedir. Özellikle yolcu taşımalarında ve 500 km ve daha kısa mesafelerde kapıdan kapıya yapılan taşımacılıkta, karayollarının en esnek, hızlı ve maliyet etkin ulaşım modu olduğu dünyada ve ülkemizde kabul gören bir gerçektir. Ülkemizde ulaşım sektörleri arasındaki ilişkiyi yurt içi şehirlerarası yolcu ve yük taşımalarının dağılımı açısından incelediğimizde, yük taşımacılığında % 92, yolcu taşımacılığında ise % 95 olan karayolunun payı, karayolu ile taşımacılığın diğer ulaşım sektörlerinden daha çok talebi karşıladığını göstermektedir. Kuşkusuz uzun mesafe ve uluslararası yük taşımacılığının karayollarında denizyollarına ve demiryollarına kaydırılmasının gerekliliği açıktır. Ulaşım sistemleri arasında bir dengenin kurulması, bir yandan taşıma maliyetlerini ve dolayısıyla fiyatı düşürecek, diğer yandan ise ağır taşımaların yol üst yapısında neden oldukları tahribatı azaltarak karayollarının hizmet seviyesini yükseltecektir.

Yol satıh cinslerindeki bu gelişme ulaşım konforu ve seyahat süresinin kısaltılması gibi iyileştirmelerin yanında, ülke ekonomisine büyük ölçüde etki yapan ticari, endüstriyel ve turizm potansiyelini artırıcı bir etken olmuştur.

Ülkemizde karayolu taşımacılığının ulaştırma sektörü içindeki payı giderek artan bir eğilim göstermektedir. Özellikle yolcu taşımalarında ve 500 km ve daha kısa mesafelerde kapıdan kapıya yapılan taşımacılıkta, karayollarının en esnek, hızlı ve maliyet etkin ulaşım modu olduğu dünyada ve ülkemizde kabul gören bir gerçektir. Ülkemizde ulaşım sektörleri arasındaki i

Add a comment

Related presentations

Canvas Prints at Affordable Prices make you smile.Visit http://www.shopcanvasprint...

30 Días en Bici en Gijón organiza un recorrido por los comercios históricos de la ...

Con el fin de conocer mejor el rol que juega internet en el proceso de compra en E...

With three established projects across the country and seven more in the pipeline,...

Retailing is not a rocket science, neither it's walk-in-the-park. In this presenta...

What is research??

What is research??

April 2, 2014

Explanatory definitions of research in depth...

Related pages

Asfalt Malzemesi Bitum - Documents

Türkiye'de Asfalt ve Asfalt Santralleri Sektör Raporu Dünyada ve Türkiye'de Asfalt Plentleri Sektör Analizi Metal BitUm Lemn metal ...
Read more

oferta stefan asfalt - Documents

Türkiye'de Asfalt ve Asfalt Santralleri Sektör Raporu Dünyada ve Türkiye'de Asfalt Plentleri Sektör Analizi Oferta Listă ...
Read more

helikonunbahcesi

... Santraller I SektöR Raporu 2009 A">TüRkiye’De Asfalt Ve Asfalt Santraller I ... Raporu 2009">Kule Vinç Sektör Raporu 2009 Read more

İMDER-TÜRKİYE İŞ MAKİNALARI DİSTRİBÜTÖRLERİ VE ...

iMDER ve İSDER Türkiye’de bir ilki gerçekleştirdi, ... Asfalt ve Yol Ekipmanları Sektör Komitesi Gerçekleşti. ... İSO MAKİNA SEKTÖR RAPORU ...
Read more

Üye Listesi | Türkiye Hazır Beton Birliği

Türkiye'de Sektör; Dünyada Sektör; ... Kumcular Beton Santralleri Sanayi ve Ticaret A.Ş. Kumsan Asfalt Beton Mıcır ve İnş. San. Tic. Ltd. Şti.
Read more

EEENNNEEERRRJJJĠĠ SSSEEEKKKTTTÖÖÖRRRÜÜÜ RRRAAAPPPOOORRRUUU

Türkiye’de Enerji ... B-Elektrik Enerjisi Sektörü Reformu ve Ġlkeleri ... asfalt bazlı, petroller gibi). Dünyanın en
Read more

T.C. ÇEVRE ve ŞEHİRCİLİK BAKANLIĞI - Çevresel Etki ...

... ÇED raporu içeriğine rehberlik etmek ve ilgili ... Nükleer enerji santralleri: ... Türkiye’de ÇED Eğitim ve Bilgi Merkezi’nin ...
Read more

YAPI VE YAPI MALZEMELERİ SEKTÖR RAPORU | Ayrin Aktaş ...

Klima Santralleri ve Fan ... Türkiye‟de dar ve orta ... Türkiye‟nin 5 Türkiye İnşaat Malzemeleri Sektör Görünüm Raporu, Türkiye Odalar ve ...
Read more

Türk Trafik Tarihi - Vikipedi

Türkiye'de taşıma aracı olarak araba geniş ... Getirdiği hızlı ve ucuz sistemle yol yapımında devrim anlamına gelen bu gelişme ve yine ...
Read more