Sofico - Rapport de gestion

50 %
50 %
Information about Sofico - Rapport de gestion

Published on May 26, 2016

Author: CCILVN

Source: slideshare.net

1. Rapport de gestion 2014 SOFICO Société wallonne de financement complémentaire des infrastructures Un acteur incontournable pour une mobilité optimale en Wallonie

2. En 2014, la Société wallonne de Financement Complémentaire des Infrastructures a fêté son vingtième anniversaire. La SOFICO a permis de réaliser en Wallonie d’importants chaînons manquants du réseau transeuropéen de transport avec un gain de temps considérable : jusqu’à 17 ans d’avance sur les programmations budgétaires les plus optimistes. 72 000 usagers empruntent aujourd’hui quoti- diennement la liaison E25-E40, 20 000 à 25 000 véhicules circulent chaque jour sur l’A8/E429 et 220 000 tonnes transitent chaque mois par les ascenseurs funiculaires de Strépy-Thieu. Ces anciens chaînons « manquants » sont aujourd’hui devenus des chaînons «  incontournables  », comme en témoignent leurs chiffres de fréquentation. La SOFICO contribue également à résorber les points noirs de notre réseau routier depuis plus de 10 ans : elle a tout d’abord réalisé la réhabilitation des autoroutes E411 et E25 entre 2003 et 2006, avant de se voir confier la gestion de l’ensemble des 1200 km d’autoroutes wallonnes et de 641 km de nationales stratégiques 2x2 bandes, soit, plus de 52% du trafic ! Grâce au Plan Routes entamé en 2010, la SOFICO participe à l’amélioration de la sécurité, de la mobilité et du confort des usagers qui empruntent ce réseau structurant. En 20 ans, les missions de la SOFICO ont considéra- blement évolué, témoignant de la confiance que lui a accordée le Gouvernement wallon et de l’expertise acquise au fil des ans. Elle s’est ainsi vue fixer en 2002 l’objectif de «  tisser la toile de l’intranet francophone  » en recevant la gestion du réseau de fibres optiques de la Région wallonne. Elle participe à un programme initié par le Gouvernement wallon visant à déployer des pylônes multi-opérateurs le long du réseau routier et fluvial pour réduire la dispersion des nuisances visuelles et environne- mentales. S’inscrivant dans le Plan Air-Climat approuvé par le Gouvernement wallon en 2008, la SOFICO développe des projets de centrales hydroélectriques mobiles et étudie l’im- plantation de centrales éoliennes ainsi que photovoltaïques. Au cours de ses diverses réalisations, la SOFICO a toujours conservé au rang de priorités les préoccupations environ- nementales. Soucieuse de la qualité de vie des riverains, elle améliore dès que possible le cadre de vie aux abords des zones en chantier et privilégie des matériaux qui limitent au maximum les nuisances acoustiques et visuelles. En deux décennies, la SOFICO a démontré être un acteur incontournable pour une mobilité optimale en Wallonie, que ce soit sur le réseau routier ou fluvial. Elle œuvre ainsi au développement de toute une région et donc, au bien-être de ses habitants. Haveuse dans la liaison E25-E40

3. Rapportdegestion2014 1 Célébrer un anniversaire, c’est l’occasion de dresser un bilan mais c’est aussi celle de se projeter vers l’avenir. En cette fin d’année 2014, l’ensemble du projet du Plan Routes est en cours, ou finalisé. Le Plan Routes se trouve engagé dans sa totalité et sera complètement achevé en 2016. Cette année encore, la SOFICO a poursuivi la mise en œuvre de ce Plan en bouclant des projets d’envergure, comme la mise à 3 voies de l’E42 entre Saint-Georges et Andenne pour un budget de 32 millions. Elle a également enclenché de conséquents chantiers qui dureront plus d’une année : l’élargissement des 3 viaducs de l’E40/A3 à Herstal, la réhabilitation du tronçon entre Kain et Lamain sur l’E42/A8, celle du Viaduc de Wauthier-Braine sur l’E19/A7, celle du R9 de Charleroi ou encore celle de la N5/E420. Ce premier Plan a incontestablement permis de faire face aux principales urgences. Les résultats sont visibles mais les efforts de sécurisation et de réhabilitation du réseau devront se poursuivre. La plus grande visibilité de sa réali- sation résulte du processus de hiérarchisation des chantiers que la SOFICO a été la première à mettre en œuvre. Un nouveau Plan, fondé sur les mêmes principes, devra être mis sur pied dès que possible pour poursuivre cet élan et tendre à un entretien préventif permettant de prolonger la durée de vie du réseau pour un coût global moindre. Il sera également essentiel de s’atteler à résoudre le problème aigu de l’accessibilité à l’entrée de nos métro- poles, car il ne sert évidemment à rien de pouvoir rouler sans encombre plusieurs centaines de kilomètres pour se voir bloqué sur les derniers à parcourir. A cet égard, le Gouvernement wallon met progressivement en place des « structures du futur », la SOFICO participera bien évidem- ment à ce mouvement. Différents projets spécifiques sont déjà à l’étude : le développement de nombreux parkings de covoiturage, une gestion plus dynamique du trafic dans le contexte d’un projet « d’autoroutes intelligentes », une info-trafic encore plus performante et des infrastructures d’accès spécifiques aux parcs d’activités et aux centres multimodaux. La Wallonie doit persévérer dans ses efforts de valorisa- tion du potentiel d’intermodalité qui passe par l’améliora- tion des infrastructures routières, fluviales et ferroviaires. Rappelons que le Gouvernement wallon a placé au même niveau de préoccupation, via la SOFICO, la prise en charge de certains investissements routiers et fluviaux. Ces nouvelles infrastructures généreraient une création d’em- plois et une amélioration de services qui permettraient aux entreprises wallonnes une meilleure compétitivité par rapport à leurs concurrents européens. Notons, à ce sujet, que la quatrième écluse de Lanaye et la nouvelle écluse d’Ivoz-Ramet devraient être opérationnelles fin de l’année 2015. Par ses nombreux chantiers et projets, la SOFICO a redes- siné ces deux dernières décennies le paysage de la Wallo- nie. Forte de son expérience, elle présente d’innombrables atouts pour affronter les nombreux défis de demain avec la même résolution. Par ses nombreux chantiers et projets, la SOFICO a redessiné ces deux dernières décennies le paysage de la Wallonie. Raymond LANGENDRIES Président Jacques DEHALU Administrateur délégué

4. Rapportdegestion2014 2 Table des matières Cadre Général . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 Contexte économique et géographique . . . . . . . . . . . 3 La régionalisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 La raréfaction des moyens et ses conséquences . . . . . 3 La relance prioritaire du programme des chaînons manquants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 Les premiers effets . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 L’entretien du réseau routier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 L’ampleur du programme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 L’indispensable achèvement du programme des chaînons manquants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 Le renforcement des capacités d’autofinancement . . . 5 Infrastructures appartenant aux « Chaînons manquants » . . . . . . . . 6 Liaison E25-E40 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Autoroute A8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Ascenseurs de Strépy-Thieu et Canal du Centre . . . . . . 6 Une gestion parfaitement maîtrisée . . . . . . . . . . . . . . . 6 Investir, tout en continuant à exploiter . . . . . . . . . . . . 7 Quatrième Ecluse de Lanaye . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Nouvelle écluse d’Ivoz-Ramet . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Nouvelle écluse d’Ampsin-Neuville . . . . . . . . . . . . . . . 12 Contournement de Couvin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 INFRASTRUCTURES RELEVANT DU RESEAU STRUCTURANT . . . . . . . . . . . . . . . . 17 Focus sur l’investissement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 Mons / Tournai-Bruxelles-Anvers . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 Arlon-Bruxelles-Ostende . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 Couvin-Bruxelles-Anvers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Transversale Est-Ouest . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 Aachen-Bruxelles/Anvers - Ostende . . . . . . . . . . . . . . 26 Arlon-Bruxelles - Anvers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 Infrastructures relatives au Réseau de télécommunication . . . . . . 31 Une connectivité fibre optique, un autre moyen pour développer la Wallonie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 Un outil technologique au service des pouvoirs publics, des secteurs sociétaux et du développement de la Wallonie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 Les pylônes relais de mobilophonie . . . . . . . . . . . . . . 33 Infrastructures relatives aux installations annexes . . . . . . . . . . . . . 35 Contexte et descriptif . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 Les concessions autoroutières : le renouveau en voie de finalisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 État d’avancement des projets d’énergies renouvelables . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 Contentieux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 Contentieux afférents aux chaînons manquants . . . . . 39 Contentieux afférents au réseau structurant . . . . . . . 40 Contentieux relatif au précompte mobilier des aires autoroutières . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 Bilan et compte de résultat Utilisation des ressources . . . . . . . . . 41 Tableau des emplois et des ressources . . . . . . . . . . . . 41 Règles comptables de continuité . 43 Risques et opportunités . . . . . . . . . . . 45 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

5. Rapportdegestion2014 3 Contexte économique et géographique La Wallonie, c’est un patrimoine historique remar- quable et des paysages qui autorisent un cadre de vie de qualité à une population de trois millions et demi d’habitants. C’est aussi, et surtout, une terre à vocation industrielle par la présence de ressources naturelles qui se sont aujourd’hui partiellement raréfiées et un savoir- faire qu’actuellement un « Plan Marshal 2.vert » s’em- ploie à fédérer autour de « pôles d’activités » favorisant les réseaux d’entreprises, la recherche, l’innovation, la formation, l’investissement et les exportations. C’est enfin, une situation géographique qui concentre divers atouts logistiques – routes, canaux et chemin de fer – qui sont aujourd’hui à la base de l’attractivité nouvelle des entreprises. Ces atouts permettent à la Wallonie de se positionner comme centre logistique majeur au cœur de l’Europe. La régionalisation Fruit d’un long processus de maturité politique, la régionalisation de larges pans de compétences, tout d’abord économiques, a trouvé un nouvel aboutisse- ment en 1989 par la dévolution des matières attenantes à la gestion des travaux publics et aux transports. Toute- fois, cette dynamique nouvelle a été substantiellement obérée par la contribution à l’assainissement de la dette publique sollicitée, parallèlement, des nouvelles entités fédérées. La raréfaction des moyens et ses conséquences Suite à cette régionalisation, les moyens dévolus au routes régionales, en particulier, se sont quasiment et progressivement réduits de moitié alors que le réseau autoroutier régional construit dans les années septante arrivait à maturité et nécessitait des moyens de plus en plus importants pour son entretien et sa réhabilitation. Au surplus, de très gros chantiers qui s’étaient fort heu- reusement clôturés avant la régionalisation au Nord du pays (port de Zeebrugge) ont été transmis en l’état au Sud : tel était le cas, d’Est en Ouest, des travaux ina- chevés de l’A8 entre Bruxelles et Lille, des ascenseurs funiculaires à bateaux de Strépy-Thieu transférés à l’état de véritables chancres industriels et des tunnels en cours de construction à la hauteur des collines de Cointe à Liège pour éviter la traversée du centre-ville. La relance prioritaire du programme des chaînons manquants Forte de ses nouvelles compétences et consciente de ses responsabilités, la Wallonie s’est employée à donner la priorité à l’achèvement de ces grands chan- tiers car ceux-ci s’inscrivaient, au surplus, sur les cartes du Réseau Transeuropéen de Transport (RTE-T) comme «  chaînons manquants  » et parce qu’elle entendait assumer pleinement ses obligations vis-à-vis de l’Union européenne. A l’annualité des moyens, elle a substitué une autre logique, fondée sur des équilibres financiers portant sur des durées plus longues dans le cadre de ce que l’on appelait, à l’époque, des « financements alter- natifs », obtenus auprès des Institutions européennes. Ces financements dits «  alternatifs  » allaient être déployés par la Wallonie dans une logique d’entreprise, permettant une meilleure optimalisation des moyens, via la constitution en 1994 de la Société de financement complémentaire des infrastructures, en abrégé SOFICO. 1 Cadre Général

6. Rapportdegestion2014 4 A cette situation géographique unique, s’ajoutent les fonc- tions spécifiques remplies par les autoroutes et les grands axes routiers : d’une part, assurer le soutien au développe- ment de l’économie wallonne et améliorer la mobilité des citoyens et, d’autre part, faciliter l’important trafic de transit transeuropéen des personnes et des marchandises. Cette situation particulière a conduit le Gouvernement wallon à créer une nouvelle typologie de voiries en les regroupant dans deux réseaux différents, le réseau structurant et le réseau non-structurant, induisant un traitement différencié pour chacun d’eux. Fin 2009, le Gouvernement a déterminé les voiries appar- tenant au réseau structurant par référence aux grands axes inscrits dans le schéma européen de transport (RTE-T) et/ ou dans la classification «  OCDE  » du réseau européen (routes « E »), ainsi que certaines voiries importantes pour le développement économique de la zone de convergence reconnue par l’Union européenne. Il en confiait la gestion à la SOFICO, compte tenu de l’expérience acquise au niveau des chaînons manquants, mais également des travaux de réhabilitation du punch-out (dégradation du béton) des autoroutes E25 et E40 entre 2003 et 2006, à l’entière satisfaction de la Région et à des conditions financières particulièrement attractives qui lui permettaient de ne pas obérer ses budgets. Ces extensions de compétences se sont opérées dans un même contexte de crise systémique qui résultait de l’état de nos finances publiques dans les années nonante et ont été organisées selon la même logique de financement alternatif qui se trouve encadrée depuis la date de la constitution de la société. Les premiers effets Six ans après, la SOFICO ouvrait ces chaînons man- quants à la circulation alors que les scénarios les plus optimistes, en fonction des moyens budgétaires disponibles à l’époque, pronostiquaient leur ouverture pour 2017, si pas pour l’infini ! Au surplus, les écono- mies d’échelles obtenues par l’entreprise publique ont été telles que les besoins de financement prévus durant la période d’exploitation des ouvrages ont été réduits de 50 millions d’euros (estimés) par an à 35 millions (indexés) jusqu’à la fin en 2016. Aujourd’hui, la dette qui s’y rapporte est quasiment remboursée, la dernière échéance étant prévue en 2016. Dans le même temps, d’inutiles chaînons manquants, comme on le verra, se sont révélés comme des sections aujourd’hui incontour- nables du trafic dans et hors périphéries des cités et zones d’activités traversées. L’entretien du réseau routier La localisation géographique particulière de la Wal- lonie au sein de l’Europe a été et est toujours un facteur de détérioration accélérée de son réseau rou- tier et autoroutier. En effet, la Wallonie se trouve au point d’intersection de quatre euro-corridors dont un en voie de formation  : les trois premiers, situés dans un axe Sud-Nord passant par Paris, Dijon et, bientôt, Reims, remontent en direction des ports d’Anvers de Rotterdam et d’Amsterdam, tandis que le quatrième est un axe transversal traversant la Wallonie de part en part en un axe Est-Ouest à destination des pays nouvellement entrés dans l’Union européenne. Tournai Mons Paris Reims Metz / Nancy/ Dijon Bruxelles Charleroi Namur Arlon Liège 1 2 3 4 5 6 Corridor 1 : Mons / Tournai-Bruxelles-Anvers Corridor 2 : Arlon-Bruxelles-Ostende Corridor 3 : Couvin-Bruxelles-Anvers Corridor 4 : Transversale Est-Ouest Corridor 5 : Aachen-Bruxelles/Anvers - Ostende Corridor 6 : Arlon-Bruxelles-Anvers

7. Rapportdegestion2014 5 Le renforcement des capacités d’autofinancement La SOFICO se trouve chargée, dans ce contexte, de la mise à disposition des utilisateurs, à titre onéreux, des infrastructures qui lui ont été confiées et qu’elle a pour mission de financer, de réaliser, d’entretenir et d’ex- ploiter. En contrepartie de l’octroi du droit d’y accéder et de les utiliser, la SOFICO perçoit, via diverses conven- tions, les recettes sous la forme de péages à charge de la Région pour compte des utilisateurs (système dit de « shadow-toll). Le passage progressif de la gestion de la société vers un système concessif au terme duquel un prélèvement kilo- métrique sera mis à charge de l’usager, avec les réformes de structures qui s’ensuivront, ne peut qu’aller dans le sens d’une meilleure pérennité des structures mises en place. D’ores et déjà, une part importante de la rémunération de la SOFICO provient d’autres agents économiques situés en Région wallonne dans de multiples secteurs relevant de ses compétences : concessions d’aires autoroutières, pres- tations de services et redevances de télécommunications, redevances de pylônes multi-opérateurs, concessions de centrales hydroélectriques sur la Meuse et la Sambre, équi- pement éolien le long des autoroutes, projets à ce stade pilotes de centrales photovoltaïques, ainsi que diverses formes d’autres collaborations mises en œuvre comme par exemple dans le cadre de la réalisation du projet « Alegro » avec la société Elia autorisant des transferts d’énergie haute tension vers l’Allemagne. L’ampleur du programme Le niveau d’entretien à appréhender devait tenir compte de plusieurs facteurs au titre desquels  : la vétusté du réseau qui est malgré tout un des premiers à avoir été construit en Europe ; la faiblesse chronique des moyens budgétaires qui pouvaient être affectés au secteur depuis 30 ans ; la nécessité de procéder à l’achè- vement préalable des grands chantiers programmés par l’Europe induisant un report accentué des échéances ; le contexte géographique déjà évoqué avec un impact par- ticulièrement significatif des poids lourds sur certaines jonctions, notamment sur l’autoroute de Wallonie, avec plus de 35 % de fréquentation ; enfin, le niveau de sécu- rité et de confort aujourd’hui attendu des usagers et des habitants logés en périphérie. La Cour des Comptes, dans son 19ème cahier d’observa- tions (2007-2008), stigmatisait déjà des besoins de l’ordre de 500 millions d’euros que la Région s’est prioritaire- ment employée à suivre. Dans son rapport spécial du 11 décembre 2012, elle ajoute que « les prévisions budgétaires établies aujourd’hui devront être revues à la hausse si l’on prend en compte l’évolution prévisible du trafic ». Elle se référait à un rapport du Bureau du plan de février 2009, lequel estimait que la part modale de la route dans le transport de marchandises devrait passer de 72 % en 2005 à 67 % en 2030. Cependant, cette faible diminution ne sera pas de nature à contrecarrer l’impact de l’énorme crois- sance de transport de marchandises en termes de volume, laquelle était, de 2005 à 2009, de 60 %. Dans ces condi- tions, une chaussée conçue pour résister jusqu’en 2030 avec les données de trafic d’aujourd’hui sera dégradée plus tôt. Le rythme de la dégradation du réseau serait donc accéléré par rapport à celui connu ces dernières années. L’indispensable achèvement du programme des chaînons manquants Il est bien certain que ce dernier constat justifie que, parallèlement, les efforts se poursuivent pour le désenclavement de certaines sous-régions, notamment la botte du Hainaut (E420), et que l’on s’emploie active- ment à développer des alternatives sur la voie fluviale, actuellement par la mise au gabarit de 9.000 tonnes des écluses d’Ampsin-Neuville, d’Ivoz-Ramet et du site de Lanaye, pour rencontrer autant que faire se peut les appréhensions formulées. La localisation géographique particulière de la Wallonie au sein de l’Europe a été et est toujours un facteur de détérioration accélérée de son réseau routier et autoroutier.

8. Rapportdegestion2014 6 Liaison E25-E40 Le trafic de la liaison E25-E40, terminée en juin 2000, varie, aujourd’hui, entre 70.000 et 90.000 véhicules par jour, selon les heures de fréquentation. La moyenne s’élève à 72.000 véhicules par jour, mais pendant à peu près 110 jours de fonctionnement par an, la fréquenta- tion du tunnel de Cointe atteint 80.000 véhicules par jour. Le taux de disponibilité de cet ouvrage est excep- tionnel : 98,24 %. Si l’on déduisait les jours consacrés à leur entretien trimestriel nocturne, il serait de 99,8 %. Ce tunnel est donc pleinement opérationnel. Depuis sa mise en service en l’an 2000, c’est-à-dire depuis déjà presque 12 ans, ce tunnel a connu très peu d’aléas. A part des incidents réguliers, les infrastructures de la SOFICO connaissent très peu d’accidents  : une cinquantaine par an, et pas d’accident mortel. Cet objectif a d’ailleurs justi- fié un accompagnement des plus drastiques. Le budget total s’élève à 6,3 millions d’euros par an. Il est relativement stable depuis trois ou quatre ans, parce que le tunnel a atteint son degré de saturation. Il n’est plus constaté d’aug- mentation identique à celle connue depuis l’ouverture du tunnel en 2000 dont la fréquentation est passée de 40.000 véhicules par jour, à successivement 60.000, puis 70.000 véhicules par jour, pour se stabiliser à ce chiffre. Autoroute A8 Le deuxième chaînon manquant, ouvert également en 2000, est la liaison A8-E429 qui se situe sur la dorsale Bruxelles-Lille. Cette autoroute a été ouverte presque en même temps que la liaison E25-E40. Les travaux ont duré six ans, entre 1994 - date de création de la SOFICO - et l’an 2000. Le trafic, au départ d’une moyenne de 10.000 véhicules par jour, atteint aujourd’hui 22.000 véhicules par jour. Il s’agit donc maintenant d’une véritable autoroute qui connaît un trafic d’à peu près 20.000 à 25.000 véhicules par jour, avec un taux de fréquentation des poids lourds extrêmement important - c’est une autoroute de type logistique - et un taux de remplissage total des parcs d’activités situés dans sa périphérie immédiate. Cette liaison remplit parfaitement ce rôle. Le taux de disponibilité est de 100 %, ce qui n’em- pêche pas qu’à certains endroits, il y ait des ralentissements du trafic, notamment pour les accès aux tunnels, le Bois du Carmois et le Bois Saint-Pierre, ainsi qu’au niveau des trois feux rouges installés à la sortie de Hal. Le coût annuel de fonctionnement, de type plutôt traditionnel, est de 400.000 euros. Ascenseurs de Strépy-Thieu et Canal du Centre Le troisième ouvrage exceptionnel est l’ascenseur de Strépy-Thieu, dont la construction a été achevée en 2002. Son trafic est ainsi passé d’à peu près 30.000 tonnes par mois - c’est-à-dire un trafic lié au transit de péniches de 600 tonnes - à un trafic au gabarit euro- péen de 220.000 tonnes par mois, ce qui représente à peu près 2,4 millions de tonnes par an. Etant entendu qu’une péniche de 1.350 tonnes remplace à peu près 70 camions, cette liaison permet de délester, de manière appréciable, les autoroutes wallonnes. Le taux de disponibilité de cet ouvrage est de 99,9 %, ce qui montre très bien que cet ouvrage est disponible en totalité. Le coût annuel de fonctionnement, avec tous les upgrades nécessaires pour pouvoir assurer la sécurité, est de 4 millions d’euros. 2Infrastructures appartenant aux « Chaînons manquants »

9. Rapportdegestion2014 7 Une gestion parfaitement maîtrisée Le total des frais de gestion des trois premiers ouvrages qui ont été confiés à la SOFICO se chiffre approxima- tivement à une dizaine de millions d’euros par an, ce qui représente à peu près 1,78 % du coût de construction ou de réalisation de ces ouvrages. Par rapport aux réfé- rences traditionnellement utilisées dans le cadre du Plan stratégique des routes et qui se rapporte à des ouvrages plutôt traditionnels, les frais de fonctionnement se situent dans une moyenne correcte variant entre 1,5 % et 2,5 % du coût de construction des ouvrages, ce qui montre bien la maîtrise parfaite des coûts de gestion de ces ouvrages. Investir, tout en continuant à exploiter En réaction à la congestion routière, la Commission européenne avait déjà mis en évidence en 2001 dans son Livre Blanc l’importance d’un rééquilibre entre les moyens de transport. Le programme d’action « NAIADES » de 2006 encourage tout particulièrement le développement de la navigation intérieure en Europe. C’est donc naturellement sur les ouvrages de la voie d’eau qu’a porté la deuxième vague de reconnaissance des chaînons manquants et goulets d’étranglement sur la carte du Réseau Transeuropéen de Transport des voies navigables. Depuis la reconnaissance européenne qui les a consacrés comme tels, le parcours administratif de ces chaînons manquants s’est révélé particulièrement ardu du fait de la diversité des fonctionnalités de la voie d’eau en tant que mode de transport de marchandises, réserve d’eau potable, lieu de vie pour la faune et la flore, tout particulièrement au niveau des zones Natura 2000 qui les bordent. Pas moins de quinze années furent nécessaires pour autoriser le premier coup de pioche ! D’un autre côté, la reconnaissance européenne pour des projets routiers a malgré tout pu être obtenue dans les sous-régions peu propices à la voie d’eau ou aux développe- ments ferroviaires et qui permettait leur désenclavement : tel est le cas du dédoublement de la Nationale 5 entre Couvin et la frontière française. De par sa situation dans les zones protégées, le parcours administratif du dossier a exigé les mêmes délais pour l’obtention des permis de bâtir. Au 31 décembre 2014, l’avancement des travaux des quatre chaînons manquants ou goulets d’étranglement se présente comme suit : La position centrale de ces sites éclusiers au sein du réseau européen des voies navigables concourt en effet à leur très grande fréquentation. Ils assurent, en outre, la liaison entre les principales zones portuaires du port de Liège et de celle du port de Namur. L’attention peut être attirée sur le fait que le port autonome de Liège a vu son trafic augmenter, tous modes de transport confondus, de 80% en dix ans et est actuellement le troisième port intérieur en Europe. La réalisation des écluses d’Ivoz-Ramet et d’Ampsin Neuville permettra d’améliorer son positionnement, ainsi que celui du Trilogiport par rapport au port de Dunckerke. Cela constituera tout particulièrement un avantage important pour son développement en tant que hub à conteneurs. Le bénéfice de la réalisation des écluses d’Ampsin-Neuville, d’Ivoz-Ramet, autant que de Lanaye d’ailleurs, seront géné- rés par les gains d’exploitation provenant de la réduction des délais d’attente, de l’augmentation de la taille des bateaux, d’une diminution des coûts pour le trafic supplé- mentaire (changement des modes ou d’itinéraires) grâce à l’augmentation de la capacité d’éclusage et par la réduction des coûts externes provenant essentiellement du report de trafic routier sur la voie d’eau. Les travaux de la quatrième écluse de Lanaye se trouvent tous engagés, tant au niveau du génie civil que de l’électro- mécanique; ils se trouvent exécutés à concurrence de 77 %. L’écluse d’Ivoz-Ramet a aussi pris un bon départ puisque tous les marchés se trouvent attribués; ceux-ci atteignent un taux d’exécution de 80 %. Seules les études de la nouvelle écluse d’Ampsin-Neuville se trouvent entamées ; le début des travaux est attendu pour 2017, succédant aux chantiers d’Ivoz-Ramet. Enfin, les chantiers de Couvin se trouvent dans leur première phase d’exécution qui porte à la fois sur les années 2012 et 2013. Les travaux de mise à gabarit des écluses d’Ampsin – Neuville, d’Ivoz – Ramet et de Lanaye au gabarit de 9.000 tonnes ne peuvent entraver le trafic des péniches qui se développe actuellement. Les écluses actuelles de 4.500 tonnes drainent toutefois un trafic de 9 à 12 millions de tonnes par an qui néces- site un taux de disponibilité optimum des infrastructures existantes (celui-ci se trouve circonscrit en 2012 autour des 96,61 % pour Ampsin, à 98,45 % pour Ivoz – Ramet, et 99,46 % pour Lanaye) qui ne peut, malgré tout, empêcher à proximité les files d’attente de plusieurs heures que l’on s’emploie à obvier. Le maintien de l’activité représente, hors investissements nouveaux et mesures d’accompagnement y adjacentes, un coût annuel global en 2014 de 377.238 euros, en attendant que lesdites infrastructures soient à leur tour réhabilitées pour offrir l’appoint indispensable aux nouvelles écluses en cas d’entretien, voire de pannes. Projets Réalisé En cours A faire % traités Total Quatrième écluse de Lanaye 106.000.000 € 32.000.000 € - 77% 138.000.000 € Nouvelle écluse d'Ivoz-Ramet 47.000.000 € 18.000.000 € - 80% 65.000.000 € Nouvelle écluse d'Ampsin-Neuville 1.200.000 € 5.800.000 € 134.200.000 € 5% 140.000.000 € Coutournement de Couvin 36.000.000 € 20.000.000 € 88.000.000 € 25% 144.000.000 € Total 190.200.000 € 75.800.000 € 222.200.000 € 487.000.000 € *estimation

10. Rapportdegestion2014 8 Dates clés 33 1996 Inscription du projet au titre de chaînon manquant inscrit sur les cartes du réseau transeu- ropéen de transport (RTE) 33 1998 Arrêté du Gouvernement wallon confiant à la SOFICO, la ré- alisation de la quatrième écluse de Lanaye (225 m x 25 m) 33 2008 Décision de la Commis- sion européenne d’octroyer un subside plafonné à 26.930.000 € dans le cadre du réseau transeu- ropéen de transport. (Modifiée le 26/05/2011) 33 2009 Approbation par le Gou- vernement wallon de la program- mation financière des travaux 33 2009 2010 Obtention du permis aux Pays-Bas et en Wallonie 33 2010 Signature du contrat de financement avec la Banque Européenne d’Investissement. 33 2010 Signature avec la Région wallonne de la convention de gestion du site éclusier Fiche 1 Quatrième Ecluse de Lanaye 0 30000000 60000000 90000000 120000000 150000000 PaiementsEngagements Montant global: 138 millions d’€ 97% 77%

11. Rapportdegestion2014 9 Le site comprend actuellement trois écluses : 33 deux de 55 m x 7,5 m adaptées au passage de la navi- gation de plaisance et aux petits bateaux marchands (maximum 600 tonnes) ; 33 une de 136 m x 16 m ce qui correspond au gabarit actuel de classe Va (maximum 2.000 tonnes) comme la Meuse néerlandaise et le canal Juliana. Pour répondre à l’évolution des besoins, il a été décidé de construire une 4ième écluse de 225 m x 25 m (classe VIb : convoi 2x2 barges), portant la capacité du site éclusier à plus de 50.000 bateaux par an (avec une composition de la flotte marchande semblable à celle d’aujourd’hui), une station de pompage permettant de compenser l’augmen- tation de la consommation d’eau et une centrale hydroélec- trique exploitant la chute disponible. Une partie du site sur lequel la nouvelle écluse est construite, se situe aux Pays-Bas. Une déclaration commune entre le Royaume des Pays-Bas et la Région wallonne a été signée le 19/02/2001. Elle marquait la volonté des deux parties de réaliser la 4ième écluse de Lanaye dans les meilleurs délais. Dans ce cadre, les Pays-Bas ont financé une partie des études préalables et une partie des travaux de construc- tion. Le total de la participation des Pays-Bas est de près de 10.300.000 € HTVA. Différents marchés d’études, dont le marché des études de génie civil et des équipements électromécaniques, ont débuté en 2004. Le biotope particulier dans lequel s’ins- crit le nouvel ouvrage a en effet nécessité une attention toute particulière au niveau de la préparation du dossier. Ces études ont été menées pour répondre aux moindres questions posées lors des séances publiques quant aux problèmes environnementaux, économiques, hydrauliques de navigation. Le marché Génie Civil a été attribué le 27/05/2011 à la S.A. BESIX pour un montant de 84.796.000,24 € HTVA. Les travaux ont débuté le 30/06/2011. Le délai global d’exécu- tion de l’entreprise est de 50 mois de calendrier avec un délai partiel de rigueur de 42 mois de calendrier pour la mise en service de la 4ième écluse et de la centrale hydro-élec- trique/station de pompage. En 2014, une convention a été signée avec l’Entrepreneur portant le délai d’exécution de 50 à 56 mois et le délai partiel de rigueur de 42 à 48 mois. En ce qui concerne la partie électro- mécanique des travaux, le marché a été attribué le 22/03/2012 à la S.M. LANECLUSE4 pour un montant de 25.548.593,01 € HTVA. Les travaux ont débuté le 23/04/2012. Le délai global d’exécution était de 41 mois de calen- drier. L’exécution des travaux de génie civil et des équipements électromécaniques est étroitement liée. L’entrepreneur des travaux de génie civil est chargé de la coordination. Ainsi, la prolongation de 6 mois du délai d’exécution des travaux de génie civil entraine mécaniquement une prolongation de délai de 5,25 mois des équipements électromécaniques. La négociation relative à cette prolongation a été entamée en 2014 et devrait se clôturer début 2015. Sur base des délais initiaux et des prolongations de délai acceptées, le début de la marche probatoire de la nouvelle écluse est programmé pour le début du mois de juillet 2015. Après ces 2 mois de marche probatoire, la navigation des trois écluses existantes sera interrompue afin de réaliser les travaux de rénovation électrique et le basculement des commandes de ces écluses vers le nouveau poste de commande. La fin des travaux de génie civil et des équipements électro- mécaniques est prévue pour septembre 2015. n Pour répondre à l’évolution des besoins, il a été décidé de construire une 4ième écluse, portant la capacité du site éclusier à plus de 50.000 bateaux par an

12. Rapportdegestion2014 10 Dates clés 33 1996 Inscription du projet au titre de chaînon manquant inscrit sur les cartes du réseau transeuro- péen de transport (RTE) 33 2008 Décision de la Commission européenne d’octroyer un subside dans le cadre du réseau transeu- ropéen de transport. Montant du subside plafonné à 15.234.446 € (modifiée le 08/04/2011) 33 2010 Le Gouvernement wallon étend les compétences de la SOFI- CO à la mise en œuvre de l’écluse de 225 m x 25 m à Ivoz-Ramet et de ses ouvrages annexes. 33 2010 Approbation par le Gouver- nement wallon de la programma- tion financière des travaux. 33 2010 Signature du contrat de financement avec la Banque Euro- péenne d’Investissement. 33 2010 Signature avec la Région wallonne de la convention de gestion du site éclusier Fiche 2 Nouvelle écluse d’Ivoz-Ramet 0 10000000 20000000 30000000 40000000 50000000 60000000 PaiementsEngagements Montant global: 65 millions d’€ 92% 74%

13. Rapportdegestion2014 11 L’écluse actuelle de 136 m x 16 m, possédant une ouverture de 14 m au droit des têtes, a été conçue dès 1928. Le barrage éclusier a été mis en service le 21 novembre 1938. Malgré plusieurs restaurations suc- cessives, l’ouvrage est vétuste. Il n’est plus adapté aux contraintes actuelles de navigation. Une écluse de plus petites dimensions 55 m x 7,5 m existe mais n’est plus opérationnelle. Le projet vise à la construction d’une écluse de 225 m x 25 m (classe VIb) sur l’emplacement de cette dernière écluse. La position centrale de ce site éclusier au sein du réseau des voies navigables européennes concourt à sa très grande fréquentation. Il assure en outre la liaison entre les deux principaux biefs le long desquels sont installées les zones portuaires du port autonome de Liège. Le tonnage transitant par le site d’Ivoz-Ramet a doublé en 25 ans : il atteint aujourd’hui la capacité de 11,4 millions de tonnes. A l’échéance 2020, sur base d’un scénario tendan- ciel, on peut s’attendre à un transit de 15,4 à 16,6 millions de tonnes. La saturation des infrastructures existantes provoque des retards importants, ce qui fait de ce site éclusier un véritable goulet d’étranglement. Le dossier a été initié par la Région wallonne – Service Public de Wallonie. Toutes les études préalables au lancement des procédures d’attribution des marchés de travaux ont été financées à charge du budget de la Région wallonne. Le 27 mai 2010, le Gouvernement wallon a décidé : 33 de confier à la SOFICO la mise en œuvre de l’écluse de 225 x 25 m à Ivoz-Ramet (Flémalle) et de ses ouvrages annexes. A cette fin, il a adopté le projet d’arrêté mo- difiant les arrêtés des 8 février 1996, 26 mars 1998 et 9 juillet 2007, fixant la liste des infrastructures à mettre en œuvre par la SOFICO. L’arrêté du Gouverne- ment wallon du 27 mai 2010 a été publié au Moniteur belge du 22 juin 2010; 33 d’approuver la programmation financière des travaux relatifs à la construction d’une écluse de 225 x 25 m à Ivoz-Ramet et de ses ouvrages annexes. Le marché de travaux Génie Civil a été attribué le 18/03/2011 à la S.M. GALERE – JAN DE NUL pour un montant de 43.376.441,75 € € HTVA. Les travaux ont débuté le 16/05/2011. Le délai global d’exécution de l’entre- prise est de 45 mois de calendrier. Au 31/12/2014, les différents ouvrages constitutifs de la nouvelle écluse doivent fonctionner deux mois calen- drier consécutivement sans avarie (période probatoire) avant d’inter- rompre le trafic sur l’ancienne écluse, ceci en vue des travaux de génie civil à l’aval de cette ancienne écluse. L’initiation de cette période probatoire est prévue durant le premier trimestre 2015. Les travaux de parachèvement des abords et d’aménagement de l’aval de l’ancien sas sont prévus jusqu’à la fin du mois d’août 2015. En ce qui concerne la partie électromécanique, le marché a été attribué le 14/04/2011 à la S.A. FABRICOM pour un montant de 7.423.757,24 € HTVA. Les travaux ont débuté le 16/05/2011. Le délai d’exécution est de 48 mois de calen- drier. Ce délai est supérieur au délai de 42 mois relatif aux travaux de génie civil. En effet, après la mise en service de la nouvelle écluse, il est prévu d’adapter l’écluse et le barrage existants au nouveau système de commande. Le retard de 6 à 7 mois constaté au niveau des travaux de génie civil entrainera mécaniquement un retard équivalent pour les travaux des équipements électromécaniques. Il en résulte que ces travaux devraient se terminer en septembre 2015. n La position centrale de ce site éclusier au sein du réseau des voies navigables européennes concourt à sa très grande fréquentation.

14. Rapportdegestion2014 12 Dates clés 33 1996 Inscription du projet au titre de chaînon manquant inscrit sur les cartes du réseau transeu- ropéen de transport (RTE) 33 2008 Décision de la Commis- sion européenne d’octroyer un subside dans le cadre du réseau transeuropéen de transport. (modifiée le 08/04/2011) 33 2010 Le Gouvernement wallon décide de confier à la SOFICO la mise en œuvre de l’écluse de 225 m x 25 m à Ampsin-Neuville et de ses ouvrages annexes. 33 2010 Approbation par le Gouver- nement wallon de la program- mation financière des études et des travaux préparatoires. 33 2011 Signature de la convention Région wallonne/SOFICO relative à la gestion du site éclusier d’Ampsin-Neuville Fiche 3 Nouvelle écluse d’Ampsin-Neuville 0 1000000 2000000 3000000 4000000 5000000 6000000 7000000 8000000 PaiementsEngagements Montant global: 7 millions d’€ 96% 18%

15. Rapportdegestion2014 13 Le site comprend actuellement deux écluses : 33 La première de 55 m x 7,5 m : adaptée au passage de la navigation de plaisance et aux petits bateaux mar- chands (maximum 600 tonnes). Elle est actuellement hors service ; 33 La seconde de 136 m x 16 m : correspond au gabarit actuel de classe Va (maximum 2.000 tonnes). Le projet comprend la construction d’une écluse de 225 m de longueur utile et de 25 m de largeur utile et des ouvrages annexes sur le site éclusier existant. Il prévoit également la construction d’un évacuateur de crue en rive gauche, la réalisation d’une frayère, la création d’une échelle à pois- sons de type rivière artificielle, la modification du tracé de la route nationale ainsi que l’aménagement du site et des abords sur les deux rives, depuis le pont d’Ampsin jusqu’à la darse de Ponthière. Des études sont lancées sur ce projet depuis 2011 : 2011 33 Construction d’un modèle réduit des avant-ports (échelle 1/60) 33 Assistance à l’étude par modélisation physique et nu- mérique du système d’alimentation en eau du sas 2012 33 Assistance à l’étude par modélisation physique et nu- mérique du système d’alimentation en eau du sas 2014 33 Etude des équipements électromécaniques d’une écluse de 225 m X 25 m. 33 Etude des ouvrages de génie civil d’une écluse de 225 m x 25 m 33 Etude des incidences sur l’environnement d’une écluse de 225 m x 25 m Les conclusions définitives de l’étude nautique, intégrant des adaptations marginales doivent être reçues. L’étude socio-économique doit être mise à jour. Un marché d’es- sai d’enfoncement de palplanches en procédure négociée sera passé au plus tard début 2016. Les études de génie civil et électromé- caniques se poursuivront en 2015 et 2016. La demande de permis unique devrait être introduite à la fin du premier semestre 2015. Les marchés de travaux (génie civil et électromécanique) doivent être conclus à la fin de l’année 2017 en vue de permettre la préparation du chan- tier durant le dernier trimestre 2017 et une initiation des travaux début 2018. La durée des travaux prévue est de 4 ans. Le coût des travaux est actuellement estimé à un peu plus de 140 millions d’euros. n Le projet comprend la construction d’une écluse de 225 m de longueur utile et de 25 m de largeur utile et des ouvrages annexes sur le site éclusier existant.

16. Rapportdegestion2014 14 Dates clés 33 1996 Inscription du projet au titre de chaînon manquant inscrit sur les cartes du réseau transeu- ropéen de transport (RTE) 33 1998 Arrêté du Gouvernement wallon confiant à la SOFICO, le dédoublement de la RN5, au sud de Charleroi et à hauteur du contournement de Couvin en direction de la frontière française 33 2007 2008 Obtention du permis d’urbanisme définitif 33 2010 Décision du Gouvernement wallon de charger la SOFICO de procéder à la réalisation du contournement de Couvin et approbation du plan financier y afférent. Fiche 4 Contournement de Couvin 0 10000000 20000000 30000000 40000000 50000000 60000000 PaiementsEngagements Montant global: 144 millions d’€ 74% 25%

17. Rapportdegestion2014 15 L’examen d’une carte regroupant la France, la Bel- gique, les Pays-Bas et le Sud européen fait apparaître que le réseau routier actuel contourne un important quadrilatère franco-wallon (Cambrai, Reims, Metz et Namur) qui comprend des régions dont les développe- ments social, culturel et économique ne peuvent être laissés de côté. Le nouvel axe a également pour objectif : 33 de parachever en le raccourcissant un itinéraire entre le Nord de l’Europe et la Méditerranée ; 33 d’accentuer une coopération et des synergies au ni- veau transfrontalier entre l’Entre Sambre et Meuse et les Ardennes françaises ; 33 de désengager le trafic de poids lourds qui encombre la traversée de Couvin et de rendre aux habitants ainsi qu’aux usagers un cadre de vie plus sûr. L’ambition du côté français est de prolonger l’A34 reliant Reims à Charleville – Mézières et à la frontière belge, via le Contournement de Rocroi. Cette avancée française donne davantage de sens à la réalisation du tronçon manquant, à savoir, le contournement de Couvin – frontière française s’articulant sur un axe Nord / Sud constituant une alter- native optimale aux autoroutes A1 et A31 pour le transit Rotterdam – Sud de la France. Le projet de contournement de la ville de Couvin, suivi de la liaison Couvin-Brûly-Frontière française, est localisé entière- ment sur la commune de Couvin, en province de Namur. Il est replacé dans le contexte géographique international du réseau autoroutier européen sous la dénomination E420. D’une longueur d’environ 13.8 km, le futur axe routier aura le gabarit d’une autoroute. Il se composera d’une chaussée dans chaque sens, chacune, avec deux bandes de circula- tion de 2 x 3,75 m de largeur et une bande d’arrêt d’ur- gence large de 2,5 m. Le Gouvernement a décidé le 8 avril 2011 de charger la SOFICO de procéder aux meilleures conditions à la réalisa- tion du contournement de Couvin et a approuvé le plan financier y afférent. Ceci constituait la concrétisation d’un des objectifs inscrits dans la DPR 2009-2014. La SOFICO a commencé à mettre en œuvre le permis d’ur- banisme dont le calendrier a été divisé en trois phases. La première phase  : la réalisation du double pertuis de l’Eau Noire (phase 1a) et la réalisation du tronçon entre Frasnes et l’échangeur autour de la N5 au Ry de Rome, sur une distance de 5,1 km (phase 1b). La deuxième phase portant sur la réalisation d’un tronçon entre le Ry de Rome et la frontière fran- çaise de 8,1 Km. Une troisième phase constituée par la construction d’une tranchée couverte de Frasnes – Mariembourg portant sur 0,5 Km. Les perspectives pour ce projet d’envergure sont les suivantes  : les travaux électromécaniques devraient être réalisés en 2017. Le montant de ces travaux est assez limité et est estimé à 3.000.000 € HTVA. La procédure d’attribu- tion de la 2ième phase des travaux devrait se clôturer en 2015. Enfin, un marché d’études pour la 3ième phase visant à limiter les perturbations sur la ligne ferroviaire adjacente devra être lancé au premier semestre 2015 et les travaux devraient débuter en 2016. n D’une longueur d’environ 13.8 km, le futur axe routier aura le gabarit d’une autoroute.

18. Echangeur de Daussoulx Rapportdegestion2014 16

19. Rapportdegestion2014 17 Focus sur l’investissement Le Plan d’investissement déployé par la SOFICO pour les infrastructures du Réseau Structurant porte sur la période 2010 – 2015. L’historique de ce Plan d’investis- sement est décrit ci-dessous : 33 Le Plan d’investissement initial (Master Plan) se com- posait de 575 projets pour un montant de 796 mil- lions d’€. 33 Ce Master Plan a été soumis en juillet 2010 à la Banque Européenne d’Investissement (BEI) qui a donné son accord pour octroyer un prêt pour financer 434 pro- jets pour un montant de 636 millions d’€. Le Conseil d’Administration de la SOFICO a décidé de limiter l’en- veloppe du financement à 500 millions d’€ et à 416 projets. 33 En mars 2011, le Plan Routes, au terme d’une première réactualisation, se compose de 362 projets pour un montant global de 504 millions d’€. Ce Plan Routes s’articule autour de 323 projets financés par le biais d’un emprunt BEI (Master Plan BEI) pour un montant global de 460 millions d’€, et de 39 projets addition- nels couvrant la sécurisation des routes nationales (Plan RN) pour un montant total de 44,6 millions d’€. Dans ce Plan Routes, une marge de 50 millions d’€ est prévue par la société pour les révisions, décomptes et imprévus. 33 En mars 2012, le Plan Routes se compose de 344 pro- jets (308 projets Master Plan BEI et 36 projets Plan RN), pour un montant total de 547 millions d’€. Dans le cadre d’une dynamique convenue de réévaluation permanente des projets et tel que le contrat de gestion de la société le prévoit, de nombreuses réactualisations de ce Plan Routes ont donc été réalisées depuis 2010 tenant compte de l’affinement des analyses des projets déjà présents dans le plan initial et de nouvelles demandes urgentes tout en se limitant à l’enveloppe d’investissement de 500 millions d’€ décidée par le Conseil d’Administration de la SOFICO. Dès lors, s’inscrivant dans les directives de la Région wallonne en s’efforçant d’offrir et de développer des infrastructures qui constitueront des modèles de qualité, de sécurité, de pérennité et d’intégration sur le plan de l’urbanisme, de l’aménagement du territoire et de l’environnement, les services de la SOFICO ont mené un travail de hiérarchisation des projets tout en tenant compte des contraintes externes pouvant influencer de manière positive ou négative la réali- sation de ces nouveaux projets (intervention de tiers ou de pouvoirs locaux, études externes, durée des travaux, …). Au fur et à mesure de l’avancement du Plan Routes, certaines priorités ont donc changé en fonction de l’actua- lité, les coûts des projets ont aussi évolué, rendant néces- saire la mise en réserve de ce qu’il n’était plus possible d’entreprendre dans le cadre d’une enveloppe fermée de 500 millions d’€. Au 31 décembre 2014, nous pouvons constater que l’en- semble des projets du Plan Routes sont en cours ou finalisés. En effet, 350 millions d’€ de chantiers sont actuellement clôturés, ce qui représente plus de 3/5 du programme. Ils seront complétés dans le courant des années 2015 et 2016 par 207 millions d’€ de dossiers complémentaires, pour atteindre l’objectif escompté de 557 millions d’€, qui peuvent s’affecter au programme de 500 millions d’€ approuvé par la Banque européenne d’Investissement et à 57 millions d’€ s’y ajoutant dans le cadre des programmes spéciaux de « sécurisation des nationales » et d’investisse- ment en électromécanique que ne pouvait rencontrer la BEI au regard de ses critères d’attribution. 3Infrastructures relevant du Réseau Structurant Corridor Réalisé En cours A faire Total actif C1 59.673.354 € 55.887.132 € € - 115.560.486 € C2 47.710.830 € 24.328.108 € € - 72.038.938 € C3 20.267.466 € 48.389.287 € € - 68.656.753 € C4 137.871.856 € 41.010.125 € € - 178.881.981 € C5 51.218.886 € 36.024.984 € € - 87.243.870 € C6 34.628.091 € 539.717 € € - 35.167.808 € Total 351.370.483 € 206.179.353 € € - 557.549.836 €

20. Rapportdegestion2014 18 Chantiers majeurs en cours sur le corridor 1 Réseau autoroutier 33 E19 – Réfection de la voirie entre Saint-Ghislain et Hensies 33 E19 – Réfection de la voie 1 entre Houdeng et Obourg 33 R0, E19 - Traitement des glissières de sécurité avec sécurisation des abords le long du R0 et de l’A7 vers Mons 33 E19 – Réfection de la chaussée entre Kain et Froyennes - Réhabilitation des écrans acoustiques dans les 2 sens. 33 R0 – Réfection du revêtement entre Ittre et Waterloo 33 Installation d’équipements de comptage automatiques des véhicules sur le réseau structurant autoroutier des provinces de Hainaut et BW 33 R5a – Est – Réhabilitation du revêtement de la chaussée 33 E19 - Travaux de réfection du pont de Seneffe 33 R0 – Réhabilitation du pont n°11 à Braine l’Alleud Réseau des routes régionales 33 N58A – Comines – Warneton – Réhabilitation de revêtement en béton armé continu (phase 1) 33 N6 – Réfection entre Rebecq et Tubize 33 N6 – Réfection du revêtement à Tubize 33 N58 – Réhabilitation du tunnel Astrid à Mouscron 33 E19/E42 Travaux de réhabilita- tion de la voirie entre Froyennes et Lamain et entre Lamain et Tournai-Kain. 33 A7 - Braine-le-Château - Travaux de réfection et de renforcement du viaduc de Wauthier-Braine et pose de murs anti-bruit 33 Installations de signalisation lumineuse et d’éclairage routier situées sur le réseau structurant des provinces du Hainaut et du Brabant wallon. 33 E19 – Démolition du pont de Le Roeulx Bilan des chantiers majeurs réalisés entre 2010 et 2014 sur le réseau autoroutier du corridor 1 Fiche 5 Corridor 1 Mons / Tournai- Bruxelles-Anvers

21. Rapportdegestion2014 19 Le corridor n°1 va de Tournai et de Mons vers Bruxelles. Il constitue une liaison capitale vers la France, notam- ment vers le port de Dunkerke ainsi que la métropole lilloise et son bassin industriel. Long de 689 km en cumulant les deux sens de circulation, ce corridor comprend essentiellement l’E429 Courtrai – Tournai et l’E19 Bruxelles - Mons. Le Plan Routes prévoit de réhabiliter 74 km, soit 11 % de la longueur totale de ce corridor. Concernant les chantiers à réaliser sur ce corridor et ayant un impact significatif sur l’amélioration des différents objec- tifs, on peut notamment citer la réfection de l’E19 sur les tronçons Hensies – St-Ghislain et Nivelles – Seneffe. Pour ces chantiers, dans certains cas et selon les investigations réali- sées, il s’est avéré nécessaire de remplacer le coffre complet de la chaussée. Il convient de noter également que ce corridor comprend plusieurs ouvrages d’art (ponts) pour lesquels des travaux de réhabilitation sont nécessaires. Il s’agissait de renforcer la structure, de renouveler l’étanchéité et d’aménager des dispositifs de sécurité. A ces travaux s’ajoute, dans le cas du viaduc de Wauthier-Braine, la pose d’écrans antibruit. Entre 2010 et 2013, 21 projets ont été réalisés sur ce corridor pour un montant de 30 millions d’€. En 2014, 16 autres projets ont été réalisés pour un montant total de 29 millions d’€ ; On peut constater pour ce corridor que d’importants chantiers arrivent en fin de Master plan. Cette situa- tion provient principalement d’une réorganisation des effectifs de la Direction territoriale de Mons qui a dû faire face à une réorganisation en interne. Il s’est donc avéré nécessaire de reconstituer une nouvelle équipe pour prendre le relai et ainsi pouvoir finaliser les derniers projets. Ainsi, en 2015, d’importants travaux de projets ayant débuté en 2014 vont se poursuivre comme la réhabilitation entre Kain et Lamain ou entre Hensies et Saint-Ghislain ou les réhabilitations du viaduc de Wauthier-Braine et d’un pont à Seneffe. Les travaux porteront sur la réhabili- tation en profondeur des chaussées et des bandes d’arrêts d’urgence et bretelles d’accès, avec nouvelles glis- sières de sécurité latérales métalliques centrales en béton. Ainsi en tout, de 2010 à 2015, il sera réalisé sur ce corridor pour environ 115 millions d’€ de travaux. Au regard des objectifs fixés pour ce corridor dans le cadre du Plan Routes, on peut constater que, au 31 décembre 2014, l’ensemble des projets du corridor n°1 est réalisé ou en cours. n Le corridor n°1 va de Tournai et de Mons vers Bruxelles. Il constitue une liaison capitale vers le port de Dunkerke ainsi que la métropole lilloise et son bassin industriel. Il sera réalisé sur ce corridor, de 2010 à 2015, pour environ 115 millions d’€ de travaux. 0 20000000 40000000 60000000 80000000 100000000 120000000 Paiements cumulés en 2014Engagements cumulés en 2104 Montant global: 115 millions d’€ 100% 60%

22. Rapportdegestion2014 20 Fiche 6 Corridor 2 Arlon-Bruxelles- Ostende Chantiers majeurs en cours sur le corridor 2 Réseau autoroutier 33 E411 - Pose de recouvrement du béton entre Sterpenich et Weyler 33 E411 - Réhabilitation de la sec- tion entre Lavaux-Sainte-Anne et Resteigne 33 E411 - Réhabilitation entre Stockem et Arlon (Coté gauche) 33 E411 - Réfection localisée du revêtement entre Wavre et Lou- vain-la-Neuve dans les 2 sens 33 E411 - Réhabilitation du revête- ment autoroutier entre Assess et Profondeville 33 E411 – Réhabilitation de la Côte de Tellin. 33 E411 - Réhabilitation du revête- ment autoroutier entre Warisoulx et Daussoulx 33 E411 – Réhabilitation de la section située entre l’échangeur de Rochefort et le viaduc de Custinne Réseau des routes régionales 33 N4 - Réhabilitation de la section entre Courrière et Emptinne 33 N4 – Marche-en-Famenne – Renouvellement du revêtement entre Hogne et Hollogne 33 E411 - Réhabilitation entre Stockem et Arlon (Coté droit) 33 N4 - Attert - Travaux de sécurisa- tion à Attert 33 N25 - Réhabilitation localisée du revêtement entre Nivelles et Wavre 33 N4 - Marche-en-Famenne – Réhabilitation du pont de Waha à Laroche-en-Ardenne, N°1674, acier-béton. 33 N4 - Renouvellement de revête- ment des BAU entre Mabompré et Houffalize 33 E411 – Réhabilitation de la sec- tion entre Wellin et Houyet 33 E411 - Viaduc de Beez – Protec- tion anticorrosion 33 E411 - Viaduc de Beez – Rempla- cement des glissières de sécurité 33 E411 – Réhabilitation entre Namur et Louvain-la-Neuve à Aische-en-Refail Bilan des chantiers majeurs réalisés entre 2010 et 2014 sur le réseau autoroutier du corridor 2

23. Rapportdegestion2014 21 Avec 1.068 km en cumulant les deux sens de circula- tion entre Arlon et Bruxelles, le corridor N°2 est le plus long du réseau structurant wallon. Le Plan Routes prévoit la réhabilitation de 218 km soit 22 % de ce corridor qui relie notre capitale – et au-delà les Pays- Bas et le port d’Anvers – au sud de l’Europe. Les axes majeurs de ce corridor sont : 33 E411 Bruxelles – Namur – Arlon, 33 E25 Maastricht – Liège – Luxembourg, 33 E46 Liège – Sedan, 33 N4 Bruxelles – Arlon. Paradoxalement, ce corridor est le plus long mais c’est celui sur lequel les investissements prévus dans le cadre du Plan routes sont les plus faibles avec 70 millions d’€. Ceci s’ex- plique par les vastes chantiers de réhabilitation menés par la SOFICO entre 2003 et 2006 sur l’E411 et l’E25. 145 millions d’€ ont été investis pour réhabiliter 60,5 km de l’E411 entre Stockem et Tellin ainsi que 67 km, entre la jonction E411-E25 près de Neufchâteau et Werbomont-Ferrières vers Liège. Dans le cadre de ce Plan Routes, d’autres sections de l’E411 sont traitées entre Tellin et Wavre et, dans le sud, 18 km entre Stockem et la frontière luxembourgeoise. Vu son ampleur, ce vaste chantier a été découpé en 3 tronçons qui sont rénovés successivement dans un sens, puis dans l’autre. De 2010 à 2013, 25 projets ont été réalisés pour un montant de 43 millions d’€. En 2014, 9 projets ont été réalisés pour un montant total de 12 millions d’ €. La poursuite des projets de réhabilitation intègrera en 2015 des chantiers ayant déjà débuté en 2014 tels que la réhabi- litation de l’E411 entre Wellin et Houyet et la réhabilitation du viaduc de Beez. Concernant la section Wellin-Houyet, les travaux préparatoires remontent à septembre 2014. Le chantier a été interrompu pendant la période hiver- nale. Les travaux reprendront mi-mars ou mi-avril en fonction de la météo. Ils devraient encore durer 5 à 6 mois et visent à réhabiliter en profondeur la chaussée uniquement en direction de BXL sur un tronçon de 9 km. Les dernières phases de la réhabilitation du viaduc de Beez devront quant à elles permettre la mise en peinture anticor- rosion de toute la structure et la sécurisation dans le sens Namur - Bruxelles avec le remplacement des garde-corps par des dispositifs de sécurité plus performants. Enfin, en 2015, un projet important de rénovation en profondeur de la chaussée sur près de 4 km entre Namur et Louvain-la-Neuve, à Aische en Refail, devra débuter en avril et durer 5 mois. Ainsi en tout, de 2010 à 2015, il sera réalisé sur ce corridor pour environ 72 millions d’€ de travaux. n De 2010 à 2015, il sera réalisé sur ce corridor pour environ 72 millions d’€ de travaux Avec 1.068 km en cumulant les deux sens de circulation entre Arlon et Bruxelles, le corridor N°2 est le plus long du réseau structurant wallon. 0 10000000 20000000 30000000 40000000 50000000 60000000 70000000 80000000 Paiements cumulés en 2014Engagements cumulés en 2104 Montant global: 72 millions d’€ 100% 74%

24. Rapportdegestion2014 22 Fiche 7 Corridor 3 Couvin-Bruxelles- Anvers Chantiers majeurs en cours sur le corridor 3 Réseau Autoroutier 33 R3 - Montigny-Le-Tilleul - Viaduc de l’Eau d’Heure 33 R3 - : réfection de revêtement entre Heppignies et Soleilmont 33 R9 - Charleroi - Réfection de l’axe IV du viaduc de la zone VII du petit ring. 33 R3 - Réfection de revêtement entre Châtelineau et Soleilmont 33 A54 – Réfection du pont de Luttre 33 A54 - Gosselies – Réhabilitation du Pont de Courcelles 33 R3 - Réfection du revêtement de l’aire autoroutière de Forchies 33 A54 - Approfondissement du bassin d’orage de Petit-Roeulx Réseau des routes régionales 33 N90 - Gilly – Réfection du pont de la Basse Sambre 33 N568a - Fleurus – Création d’une route de liaison entre le R3 et la N568a N5/E420 33 N5 – Réfection du viaduc de Philippeville intermédiaire à Charleroi 33 N5 – Sécurisation de la traversée de Bertrandsart 33 N5 – Création d’un giratoire à Loverval 33 N5 – Sécurisation de la traversée de Couillet 33 N5 - Aménagement de la traver- sée de Couvin – sécurisation 33 N5 - Aménagement d’un gira- toire provisoire à Loverval 33 R9 – Charleroi – Réfection des viaducs des zones VI, VII, VIII et du point de l’Abeille 33 N5 - Réhabilitation et sécuri- sation de la N5 / E420 entre Somzée et Fraire 33 N5 - Réhabilitation et sécuri- sation de la N5 / E420 entre Philippeville et Samart 33 A54 - sortie Luttre - Création d’un rond-point et d’un parking de co-voiturage Bilan des chantiers majeurs réalisés entre 2010 et 2014 sur le réseau autoroutier du corridor 3

25. Rapportdegestion2014 23 Le corridor N°3 va de Couvin à Bruxelles, par l’E420 / N5 Nivelles – Charleroi – Couvin. Il est plus court que les précédents avec ses 245 km en cumulant les deux sens de circulation. Dans le cadre du Plan Routes, nous devons ici traiter 40 km, autrement dit, 16 % du corridor. Il convient d’y ajouter le contournement de Couvin, ce chaî- non manquant qui contribuera, comme la réhabilitation et les aménagements prévus sur la N5 entre Tarcienne et Couvin, à remettre à niveau cet axe de transport essentiel. Considérée comme un maillon entre le nord et le sud de l’Europe, l’entre Sambre-et-Meuse manque actuellement d’une infrastructure de grand gabarit sur son axe nord-sud. Concrètement, la section comprise entre Tarcienne et Couvin présente un gabarit de type autoroutier, mais qu’il convient de réhabiliter et d’aménager en vue de solutionner divers problèmes liés à l’état du revêtement, à l’étroitesse des bandes de circulation, à l’absence de BAU, à la présence de maisons à front de voirie, des bretelles d’accès beaucoup trop courtes, à la présence de feux incolores ainsi qu’à des accès agricoles ou particuliers. Les travaux prévus sur ce tronçon permettront de sécuriser et réhabiliter la N5 avec la perspective de transformer cette nationale en un véritable profil autoroutier. Ils sont décomposés en plusieurs phases, correspondant à des sections ayant chacune leurs spécificités, notamment au niveau des structures de chaussées. Deux des 11 phases des travaux de réhabilitation et de sécurisation de la N5 seront réalisées dans le cadre de ce ‘Plan Ro

Add a comment

Related presentations

Related pages

Rapport de Gestion | Sofico

Rapport de Gestion 2013 ... Sortie fermée sur la E42 (A8182) à Sortie TOURNAI FROYENNES(34) vers BRUXELLES
Read more

Rapport sur la gestion de flottes grâce au ... - sofico.be

Miles est un logiciel pour les sociétés de leasing, de financement, de gestion de flottes et de mobilité et fournit des rapports de renseignements ...
Read more

Logiciel de Leasing & de gestion de flottes | Sofico

Miles est notre logiciel complet pour le leasing, le financement, la gestion de flottes et de mobilité. Découvrez-en plus et contactez-nous.
Read more

Cabinet comptable - Gestionnaire de paie et des ressources ...

Le cabinet comptable SOFICO à MORLAIX vous accompagne en toute sérénité dans la gestion de votre entreprise : comptabilité, paie, RH, juridique…
Read more

Présentation du Cabinet - Sofico France - Expertise ...

Le cabinet SOFICO FRANCE est une société d'expertise comptable et de Commissariat ... Selon un rapport publié par ... Actus gestion; Social; Fiscal;
Read more

Actu - Confederation Construction

L’Actu de la Voirie. En fonction de l’actualité, ... Sofico - Rapport de gestion; SPW - GT Sécurité des chantiers; Polygone de l'eau - Formations ...
Read more

Sofico

Bienvenue sur le site de la Sofico (Société wallonne de financement complémentaire des infrastructures). Idéalement située au cœur de l'Europe, la ...
Read more

Sofico France - Expertise Comptable - Commissariat aux ...

Cabinet Sofico France Expertise Comptable - Commissariat aux Comptes Experts-Comptables inscrits au tableau de l'Ordre des Experts-Comptables Région Nancy
Read more