Literal k-proyecto-175200000.641.3387-proy

50 %
50 %
Information about Literal k-proyecto-175200000.641.3387-proy

Published on October 24, 2018

Author: byronabambari

Source: slideshare.net

1. 1 1.1.1.1 PROYECTO: "RECONSTRUCCION Y MANTENIMIENTO DE LA VIA MENDEZ - SAN JOSE DE MORONA, PROVINCIA DE MORONA SANTIAGO” DATOS GENERALES DEL PROYECTO 1.1. Tipo de solicitud de dictamen Dictamen de prioridad y dictamen de aprobación. 1.2. Nombre del Proyecto CUP: 175200000.64.3387 COD. 0014-33-00-062-001-750105-1400-001-0000-0000 “RECONSTRUCCION Y MANTENIMIENTO DE LA VIA MENDEZ - SAN JOSE DE MORONA 1.3 Entidad Ejecutora Ministerio de Transporte y Obras Públicas, MTOP. 1.4 Entidad Operativa desconcentrada (EOD) Dirección Provincial del MTOP de Morona Santiago. 1.5 Ministerio Coordinador Ministerio de Transporte y Obras Públicas. 1.6 Sector, subsector y tipo de inversión Este proyecto está clasificado de la siguiente manera: SECTOR Y SUBSECTOR MACRO SECTOR SECTOR CÓDIGO SUBSECTOR FOMENTO A LA PRODUCCIÓN VIALIDAD Y TRANSPORTE 7493 INTERSUBSECTORIAL VIALIDAD Y TRANSPORTE C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com

2. 2 TIPOLOGÍA DE INTERVENCIÓN COD TIPOLOGIA CONCEPTUALIZACIÓN INSTITUCIÓN RESPONSABLE 7493 INFRAESTRUCTURA CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS. MINISTERIO DE TRANSPORTES Y OBRAS PÚBLICAS (MTOP) 1.7 Plazo de Ejecución El plazo estimado de ejecución del proyecto es de 38 meses, más 48 meses de mantenimiento desde marzo del 2012, la cual termina en marzo del 2016. 1.8 Monto El monto del proyecto es de US $ 92’176.774,62 El monto total a financiarse es de US $ 92’176.774,62 (Referirse al Capítulo 6) El cronograma valorado mensualmente para el primer año y anualizado para el siguiente se presenta en la siguiente página, considerando el periodo pertinente de tiempo para contratación y ejecución: C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com

3. 3 “RECONSTRUCCION Y MANTENIMIENTO DE LA VIA MENDEZ - SAN JOSE DE MORONA 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 MONTO ORIGINAL MONTO CONTRACTUAL 0,31 0,53 0,16 4.238.020,85 8.238.020,85$ 2553786,462 0 0 14.049.635,35 18.861.493,47$ 5847062,976 0 0 1.420.563,87 3.420.563,87$ 1060374,8 0 0 1.764.978,78 3.264.978,78$ 1012143,422 0 0 23.181.434,96 25.181.434,96$ 7806244,838 0 0 1.490.680,67 1.990.680,67$ 617111,0077 0 0 13.789.939,66 15.289.939,66$ 4739881,295 0 0 2.720.573,66 2.720.573,66$ 566786,18 680143,42 680143,42 680143,42 113357,24 2.745.791,20$ 851195,272 0 0 10.463.297,50$ 1471934,4 4023287,4 3191394,5 1776681,3 92.176.774,62$ 24487800,07 1471934,4 4023287,4 3758180,6 680143,4 680143,4 2456824,7 113357,24 DRENAJE MANTENIMIENTO RUTINARIO ( 4) dos AÑOS FISCALIZACIÓNTRABAJOS COMPLEMENTARIO TERRACERÍA CALZADAIMPACTOS AMBIENTALESREPARACION Y MANTENIMIENTO DE PUENTES SEÑALIZACIÓN C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com

4. 4 2. DIAGNÓSTICO Y PROBLEMA 2.1. Descripción de la situación actual del área de intervención del proyecto Descripcion de la provincia de Morona Santiago La Provincia de Morona Santiago alberga al 0.95% del total de la población del Ecuador, de la cual el 33.33% se ubica en el área urbana y el 66.67% en el área rural, lo que denota la dispersión de asentamientos humanos en el territorio, lo que dificulta una mejor atención en lo que a dotación de servicios básicos se refiere. Los cantones más poblados son Morona y Gualaquiza donde se concentra el 40.44% de la población total de la provincia. En cuanto al crecimiento poblacional, la provincia registra una mayor tasa que la media nacional, donde el área urbana tiene un 4.37% y al área rural le corresponde 2.20% En la composición por género (masculino y femenino) de la población rural y urbana, la cantidad de mujeres sobrepasó a la de los hombres. Esas circunstancias probablemente aumente debido a la emigración, incluida la femenina; y, trabajos actualmente realizados por hombres pasarían hacer ejecutados por mujeres Capital: Macas, fundada el 29 de mayo de 1861. Superficie: 28.9115 Km2. Población: 147.940 hab. Cantones: Palora., Morona, Sucúa, Santiago de Méndez, Logroño, Gualaquiza, San Juan Bosco, Huamboya, Pablo Sexto, Taisha, Limón y Tiwintza Límites provinciales: Norte: Pastaza Sur: Zamora Chinchipe Este: República del Perú Oeste: Tungurahua, Chimborazo, Cañar y Azuay La provincia de Zamora Chinchipe, al este con el Perú y al oeste con la provincia del Azuay. C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com

5. 5 RECONSTRUCCION Y MANTENIMIENTO DE LA VIA MENDEZ - SAN JOSE DE MORONA, PROVINCIA DE MORONA SANTIAGO A nivel nacional la provincia de Morona Santiago está ubicada al sur del país en la región oriental, posee una gran superficie de 23 796,8 km2 ; sus límites son: al norte las provincias de Tungurahua y Pastaza, al sur la provincia de Zamora Chinchipe y la República del Perú, al este la República del Perú y al oeste las provincias del Azuay, Cañar y Chimborazo. El proyecto se encuentra ubicado al Sur-Oriente de la Provincia de Morona Santiago, al Sur de la capital de la Provincia, Macas, conforme se indica en la Ilustración 1. – Mapa de Localización General del Proyecto El proyecto se inicia en el Km. 84+400, de la carretera Méndez-Morona, que para nuestro proyecto se distingue como el Km. 0+000 y termina en el poblado de San José de Morona, después del Río Morona, en el Km. 61+573, dentro de las siguientes coordenadas y altitudes que se indican en la Tabla 1. C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com

6. 6 Tabla 1. Coordenadas y Altitudes Principales del Proyecto ABCISA LATITUD N LONGITUD E ALTITUD m.s.n.m Km. 0+000 Km. 50+671 Km. 61+573 Soldado Monge 9.662.642.455 9.676.243.136 9.680.989.136 9.668.142.585 832.414,144 864.091.456 870.496.732 849.986.855 307,326 192.236 200.451 232.104 AREA DEL PROYECTO ESMERALDAS SUCUMBIOS N A P O IMBABURA PICHINCHA MANABI COTOPAXI GUAYAS LOS BOLIVAR P A S T A Z A MORONA SANTIAGO CHIMBORAZO CAÑAR AZUAY ZAMORA CHINCHIPE LOJA EL ORO RIOS C ARCHI TUG URA HUA N PACIFICOOCEANO COLOMBIA PERU Ilustración 1. Mapa de Localización General del Proyecto C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com

7. 7 2.2 Identificación, descripción y diagnóstico de problema La vía se encuentra en etapa de mantenimiento desde marzo del 2012 hasta marzo del 2014, la empresa contratista tiene que realizar el mantenimiento rutinario a lo largo del proyecto para mantener en buen estado la vía. A consecuencia de la fuerte estación invernal en la zona del proyecto, se producen constantes deslizamientos y derrumbes para lo cual la constructora está realizando actividades prioritarias como son: limpieza de derrumbes a máquina, limpieza de drenaje, sello de fisuras en la calzada, roza a mano, a fin de que el tramo cumpla con el nivel de servicio adecuado para el tráfico vehicular. Por lo que se generan planillas mensuales por este rubro los cuales tienen que ser cancelados hasta marzo del 2016. Por las condiciones climáticas y calidad de los suelos de la zona, las actividades económicas productivas a las que se dedican los comuneros son básicamente la subsistencia basada en prácticas agrícolas y ganadeas a pequeña escala. Os pastizales y áreas de cultivo están localizados en los alrededores de la población, sin embargo, por lo accidentado del terreno con topografía bastantes irregular, el acceso a estas zonas es difícil. La diversidad del medio geológico y la complejidad de sus procesos hacen que en las obras de ingeniería se deban resolver situaciones donde los factores geológicos son los condicionantes del proyecto. En primer lugar por su mayor importancia, estaría los riesgos geológicos, cuya incidencia puede afectar la seguridad o la viabilidad del proyecto. En segundo lugar, están todos aquellos factores geológicos cuya presencia condiciona técnicamente y económicamente a una obra. Numerosos árboles han inclinado su tallo como evidencia del movimiento presente. Con estos antecedentes en la siguiente página se presenta al árbol de problemas: C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com

8. 8 RECONSTRUCCION Y MANTENIMIENTO DE LA VIA MENDEZ - SAN JOSE DE MORONA, PROVINCIA DE MORONA SANTIAGO ÁRBOL DE PROBLEMAS EFECTOS AUMENTO DE LAS ENFERMEDADES RESPIRATORIAS INSEGURIDAD EN EL TRÁNSITO DISMINUCIÓN DE LOS INGRESOS DE LA POBLACIÓN AUMENTA EL TIEMPO DE PASO POR EL SECTOR PROBLEMA CENTRAL CAUSAS MACRODELIZAMIENTO CALZADA EN MAL ESTADO VÍA CON CARACTERÍSTICAS INADECUADAS POLVO EN EXCESO BAJA VELOCIDAD DE CIRCULACIÓN VEHICULAR 2.3 Línea base del proyecto En la línea base del proyecto, se establece la situación actual “sin proyecto” de los componentes sociales, demográficos, económicos, ambientales, organizativos, capacidades, etc., existentes en las poblaciones ubicadas en el área de influencia directa (AID) e indirecta (AII) del eje vial a rectificar. Las poblaciones que intervienen en la formulación de la línea base son: En el Área de Influencia directa (AID) se incluyen las poblaciones rurales de cabecera cantonal Santiago, y su parroquia rural: San José de Morona pertenecientes al Cantón Tiwintza y las parroquias rurales de Santiago de Méndez, en el área de Influencia Indirecta (AII) se consideran la parroquia urbanas de Tiwintza y Méndez, ya que son las poblaciones que tendrán mayor incidencia en el proyecto, ya sea como abastecedoras de mano de obra, materiales de construcción y puntos de enlace entre la sierra y el oriente. C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com

9. 9 2.3.1 Poblaciones relacionadas con el proyecto En el Cuadro 2.12, se presenta a las parroquias y comunidades relacionadas con el proyecto en forma directa como indirecta. Poblaciones relacionadas con el proyecto PROVINCIA DE MORONA SANTIAGO Cantón Tiwintza SANTIAGO SAN JOSE DE MORONA Cantón Méndez GENERAL LEONIDAS PLAZA G. INDANZA SAN ANTONIO SAN MIGUEL DE CONCHAY SANTA SUSANA DE CHIVIAZA YUNGANZA Antes del proyecto 2.4 Análisis de oferta y demanda Demanda · Población de referencia: Se tomó la población de los Cantones Tiwintza y Santiago de Méndez publicada por el INEC al 2010, ya que el proyecto contemplado está en los dos cantones entre la parte urbana y la rural, además el proyecto es una de las principales rutas para sacar yuca, hortalizas, verduras y frutas desde el área rural hacia los centros urbanos para su respectiva comercialización. C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com

10. 10 Cantón Población al 2010 Habitantes Tiwintza 6995 Méndez 9295 · Población demandante potencial: Se asume que existiría un 100% de los pobladores de las Parroquias Rurales de los Cantones de Tiwinza y Santiago de Méndez,: Cantón Población al 2010 habitantes Tiwintza 6995 Méndez 4625 · Población demandante efectiva: Considerando que, de los porcentajes expuestos en la población demandante potencial no todos tienen vehículos, se pueden reducir dichos porcentajes para ajustar a una población más real que se servirá con el proyecto de forma efectiva, entonces se tomara un 80% de la población total rural de los cantones de Tiwintza y Santiago de Méndez Población demandante efectiva Cantón Porcentaje de población por el proyecto Población al 2010 habitantes Tiwintza 39% 6995 Méndez 61% 9295 total 100% 16290 p.a. 16290 Población actual r 2.29 Tiwintza y Méndez Tasa de crecimiento n 20 Número de años a proyectar Año de inicio 2008 Año de inicio del proyecto C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com

11. 11 AÑO TIWINZA SANTIAGO TOTAL 2008 6995 9295 16290 2009 7155 9508 16663 2010 7319 9726 17045 2011 7487 9949 17436 2012 7658 10177 17835 2013 7833 10410 18243 2014 8012 10648 18660 2015 8195 10892 19087 2016 8383 11141 19524 2017 8575 11396 19971 2018 8771 11657 20428 2019 8972 11924 20896 2020 9177 12197 21374 2021 9387 12476 21863 2022 9602 12762 22364 2023 9822 13054 22876 2024 10047 13353 23400 2025 10277 13659 23936 2026 10512 13972 24484 2027 10753 14292 25045 2028 10999 14619 25618 OFERTA El Ministerio de Transportes y Obras Públicas, se encuentra empeñado en mejorar la infraestructura vial en los diferentes sectores del País, a fin de elevar el nivel de servicio, de los transeúntes, peatones y de la parte vehicular; por lo cual el Ministerio de Transporte y Obras Públicas ha dispuesto el PROYECTO DE INVERSION PARA LA RECONSTRUCCION Y MANTENIMIENTO DE LA VIA MENDEZ - SAN JOSE DE MORONA, PROVINCIA DE MORONA SANTIAGO Estimación del Déficit o Demanda Insatisfecha (oferta – demanda) Sobre la base del balance oferta – demanda se establecerá el déficit o población actual y futura, que es aquella parte de la población demandante efectiva que necesitará el bien o servicio ofrecido por el proyecto, es decir, que requiere del bien o servicio C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com

12. 12 AÑO TIWINZA SANTIAGO TOTAL 2008 6995 9295 16290 2009 7155 9508 16663 2010 7319 9726 17045 2011 7487 9949 17436 2012 7658 10177 17835 2013 7833 10410 18243 2014 8012 10648 18660 2015 8195 10892 19087 2016 8383 11141 19524 2017 8575 11396 19971 2018 8771 11657 20428 2019 8972 11924 20896 2020 9177 12197 21374 2021 9387 12476 21863 2022 9602 12762 22364 2023 9822 13054 22876 2024 10047 13353 23400 2025 10277 13659 23936 2026 10512 13972 24484 2027 10753 14292 25045 2028 10999 14619 25618 2.5. Identificación y Caracterización de la población objetivo (Beneficiarios) Al analizar la población por grupos de edad, según se puede apreciar en el siguiente cuadro estadístico se puede apreciar que se caracteriza por ser una población joven, ya que el 49,11 % son menores de 20 años. Los grupos de edad de 20 a 29 años y de 30 a 39 años en su conjunto suman 4442 personas y que en porcentaje representa el 25,0 %; también es un indicador importante, ya que su aporte al desarrollo económico social es fundamental, pues que este grupo de edad también se la puede considerar como una población joven y productiva que aportan con experiencia y conocimientos a la economía local de la zona de influencia del proyecto. C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com

13. 13 Población Total por Grupos de Edad EDADES TIWINTZA SANTIAGO TOTAL Menor de 1 año 219 241 460 De 1 a 4 años 976 984 1960 De 5 a 9 años 1130 1265 2395 De 10 a 14 años 868 1178 2046 De 15 a 19 años 728 103 831 De 20 a 24 años 551 812 1363 De 25 a 29 años 515 719 1234 De 30 a 34 años 426 552 978 De 35 a 39 años 406 461 867 De 40 a 44 años 288 425 713 De 45 a 49 años 250 372 622 De 50 a 54 años 189 294 483 De 55 a 59 años 146 225 371 De 60 a 64 años 132 205 337 De 65 a 69 años 88 195 283 De 70 a 74 años 45 126 171 De 75 a 79 años 22 81 103 De 80 a 84 años 8 67 75 De 85 a 89 años 5 47 52 De 90 a 94 años 2 13 15 De 95 a 99 años 1 3 4 Población del Cantón Tiwintza por: Total 6995 8368 15363 Fuente: Censo de población y vivienda año 2010. Instituto Nacional de Estadística y Censos (INEC). Estimación del Déficit o Demanda Insatisfecha (oferta – demanda) En el caso de la zona de estudio, podemos manifestar al no existir ninguna otra vía que conecte a los dos sectores por lo que la demanda insatisfecha corresponde la totalidad de los habitantes de la zona. 2.6. Ubicación geográfica e impacto territorial C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com

14. 14 3. ARTICULACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN 3.1. Alineación objeto estratégico institucional · OEI: Incrementar la calidad en la infraestructura del transporte. · ESTRATEGIA OEI: Implementar un plan de mantenimiento por niveles de servicio de la infraestructura del transporte. · INDICADOR OEI: Porcentaje de mantenimiento de la red Vial Estatal. 3.2. Contribución del proyecto a la meta del Plan Nacional de Desarrollo · OBJETIVO PND 10: Impulsar la transformación de la matriz productiva. · POLÍTICA: Diversificar y generar mayor valor agregado en los sectores prioritarios que proveen servicios. · INDICADOR: Ingresos por turismo sobre las exportaciones de servicios totales. · META 10.8: Aumentar a 64% los ingresos por turismo sobre las exportaciones de servicios totales. AÑO %/ CANTIDAD AÑO %/ CANTIDAD AÑO %/ CANTIDAD 2008 0 2008 0 2008 0 2009 24 2009 22 2009 22 2010 100 2010 56 2010 54 2011 100 2011 95 2011 95 2012 100 2012 100 2012 100 2013 100 2013 100 2013 100 2014 100 2014 100 2014 100 2015 2015 2015 100 2016 2016 2016 100 METAS ESPERADAS METAS ALCANZADAS METAS REPROGRAMADAS META RECONSTRUCCION Y M ANTENIM IENTO DE LA V IA M ENDEZ - SAN JOSE DE M ORONA C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com

15. 15 4. MATRIZ DE MARCO LÓGICO 4.1. Objetivo general y objetivos específicos Objetivo general Generar alternativas que permitan, desde el punto de vista geológico, establecer continuidad de la vía construida y garantizar eliminación del riesgo de deslizamiento sobre la vía afectada y la población circundante. Objetivo Específicos · Mejorar la Red Vial estatal, mediante la reconstrucción y mantenimiento de la vía Méndez – San José de Morona, mejores características geométricas y adecuada señalización que ayudará a disminuir los tiempos de viajes entre los centros poblados aledaños, reduciendo en consecuencia los costos de operación vehicular y mejorando la distribución vehicular en el sector. · Proveer de vías de comunicación y transporte eficientes y seguros para los habitantes del sector y usuarios en general, permitiendo un mayor y mejor desarrollo socio – económico de las poblaciones involucradas. · Facilitar el flujo de vehículos en forma adecuada y ordenada, tanto del transporte pesado como de los vehículos livianos · Mejorar las condiciones de operación y mantenimiento de la vía, colocar y mantener señalización (vial y ambiental) que permita dar seguridad al usuario y proteger el ambiente. · Ocasionar la menor afectación posible a la propiedad tanto pública como privada; a la propiedad rural y al entorno urbano. · Adicionalmente, la construcción de la estabilización de talud generará un beneficio directo con la creación de fuentes de trabajo. 4.2. Indicadores de resultado Los resultados logrados al finalizar la ejecución del proyecto se pueden apreciar en el siguiente cuadro: C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com

16. 16 Indicador Línea base año 2010 Indicador de resultado con proyecto. Metas Número de beneficiarios del proyecto 16.290 habitantes del cantón Santiago de Méndez como del Cantón Tiwintza 17.835 habitantes después de 38 meses de reconstrucción y 48 meses de mantenimiento, tanto del cantón Méndez como del Cantón Tiwintza se benefician con la construcción del mismo Hectáreas de recuperación, construcción de las vía 150.86 km. De vía en pésimas condiciones para servicio al público 150.86 km de vía en condiciones óptimas para servicio al público 4.3. Marco Lógico El marco lógico del proyecto se presenta en la siguiente página y ha sido estructurado considerando objetivos, componentes, actividades, indicadores, medios de verificación y supuestos del proyecto, clasificados en: · Fin · Propósito · Componentes · Actividades C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com

17. 17 4.3.1. Anualización de las metas de los indicadores del propósito. Las metas del propósito del proyecto han sido anualizadas tomando en cuenta los componentes. Una vez anualizadas las metas de cada indicador de propósito, éstas han sido ponderadas de acuerdo al peso establecido: Indicador 1: Número de habitantes 17835 80 2.548 5.096 10.191 17.835 Al 2012, 17835 habitantes beneficiados 2,83 5,66 11,32 20 Indicador 2: Número de kilometros 150,86 20 21,55 43,10 86,21 150,86 Al 2012, 150,86 KM en condiciones óptimas para el servicio público 23,45 46,90 93,81 164 Año 2 Año 3 Total Meta anual ponderada Meta anual ponderada Indicador de propósito Unidad de medida Meta Propósito Ponderación % Año 1 5. ANÁLISIS INTEGRAL 5.1. Viabilidad Técnica 5.1.1. Descripción de la ingeniería del proyecto El expediente técnico y la información contenida en el mismo, está determinado en estricto cumplimiento de la normativa vigente para el nivel de factibilidad del proyecto y los costos están acordes con los que rigen en el mercado local, los estudios para el proyecto fueron aprobados por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas; los principales alcances de los estudios presentados se resumen a continuación: · Estudios de factibilidad, que incluye el análisis socio-económico de la región como: Área de influencia, localización, población, transporte, actividades económicas, infraestructura social. · Estudio de tráfico y su proyección. · Estudio de impacto ambiental. · Trabajos de Campo: Levantamiento del Polígono auxiliar, nivelación, replanteo y perfiles transversales. · Diseño Geométrico horizontal y vertical · Estudios Geológicos, sondeos geofísicos. · Estudios Geotécnicos: Estabilidad de Taludes y terraplenes, diseño de pavimentos, estudio de fuentes de materiales. Estabilidad de sitios críticos. · Estudio Hidrológico e Hidráulico, obras de drenaje, alcantarillado sanitario, agua potable. · Diseños estructurales: Puentes, muros, obras de drenaje. · Estudios de Señalización y seguridad vial. · Presupuesto, análisis de precios y especificaciones técnicas. C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com

18. 18 DESCRIPCIÓN DE LA INGENIERÍA DEL PROYECTO Ubicación El proyecto se encuentra ubicado al Sur-Oriente de la Provincia de Morona Santiago, al Sur de la capital de la Provincia, Macas, conforme se indica en la Ilustración 1. – Mapa de Localización General del Proyecto El proyecto se inicia en el Km. 84+400, de la carretera Méndez-Morona, que para nuestro proyecto se distingue como el Km. 0+000 y termina en el poblado de San José de Morona, después del Río Morona, en el Km. 61+573, dentro de las siguientes coordenadas y altitudes que se indican en la Tabla 1. C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com

19. 19 Tabla 2. Coordenadas y Altitudes Principales del Proyecto ABCISA LATITUD N LONGITUD E ALTITUD m.s.n.m Km. 0+000 Km. 50+671 Km. 61+573 Soldado Monge 9.662.642.455 9.676.243.136 9.680.989.136 9.668.142.585 832.414,144 864.091.456 870.496.732 849.986.855 307,326 192.236 200.451 232.104 Fuente: DATOS TÉCNICOS DE LA VÍA El tramo Parroquia Santiago – Puerto Morona – San José de Morona y Acceso a Soldado Monge, tiene diferentes características geométricas. Se encuentra ubicado en la Región Oriental, desarrollándose por consiguiente por un terreno cuyas condiciones topográficas varían entre llano, ondulado y montañoso. Con base en las condiciones topográficas, a las características geométricas y al dimensionamiento existente de la sección transversal, se ha comparado con los dimensionamientos normativos de las secciones típicas existentes que tiene vigentes el Ministerio de Obras Públicas en las Normas de Diseño Geométrico de Carreteras de 1973, con el objeto de acoplarse. Esta sección corresponde a una carretera Clase III – Normas Absolutas, terreno ondulado, cuyas características se resumen en la Tabla 2 Tabla 3. Clase de Carretera Abscisado Ancho de calzada existente (m) Tipo de terreno Clase de carretera 0+000 – 6+000 8.27 Llano - Ondulado III 6+000 – 12+000 8.43 Llano - Ondulado III 12+000 – 22+000 8.27 Llano - Ondulado III 22+000 – 32+000 7.96 Montañoso III 32+000 – 36+000 7.90 Montañoso III 36+000 – 48+000 7.68 Montañoso III 48+000 – 61+573.17 5.80 Llano - Ondulado III Acceso Soldado Monge 0+000 – 2+000 7.15 Llano - Ondulado III 2+000 – 3+000 5.00 Llano - Ondulado III 3+000 – 3+400 3.00 Llano - Ondulado III De acuerdo a los Términos de Referencia, este proyecto se ha rediseñado con características geométricas que corresponden a una carretera Clase III, para terreno ondulado - montañoso, de acuerdo a las nuevas secciones emitidas por el MOP en el año de 1995. Velocidad de Diseño C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com

20. 20 La velocidad de diseño, se la define como la máxima velocidad que en condiciones de seguridad para el tránsito vehicular, puede mantenerse a lo largo de un determinado sector del camino. De acuerdo a las características geométricas existentes en la vía, con base en las condiciones topográficas y respetando las normas vigentes, se ha establecido la velocidad de diseño mínima para esta carretera, equivalente a 50 Km/h, habiendo sido necesario disminuirla hasta 40 Km/h en tramos específicamente definidos y a 30 Km/h para el cruce de algunos puentes existentes, en donde las condiciones de implantación como es su alineamiento horizontal y vertical ya están dados, por lo tanto, hubo que acomodarse a la misma. En la Tabla 3., se indican los tramos que corresponden a las velocidades promedio de diseño adoptadas. Tomando como base la dificultad topográfica y los radios de curvatura correspondientes al alineamiento horizontal, el proyecto ha sido zonificado en función de la velocidad. Tabla 4. Velocidad de Diseño Abscisas Velocidad de diseño 40 kph (m) Velocidad de diseño 50 kph (m) Velocidad de diseño 60 kph (m) Velocidad de diseño 80 kph (m) 0+000 – 6+000 ● 6+000 – 12+000 ● 12+000 – 22+000 ● 22+000 – 32+000 ● 32+000 – 36+000 ● 36+000 – 48+000 ● 48+000 – 61+573.17 ● Acceso Soldado Monge ● Secciones Típicas En las Ilustraciones 3 y 4, se presentan las secciones típicas para carretera utilizada tanto para el diseño geométrico, como para el cálculo de cantidades de obra y presupuesto. C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com

21. 21 MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS REPUBLICA DEL ECUADOR DIRECCION DE ESTUDIOS LEYENDA: GRAFICO G-2 DIRECTOR ESTUDIOSJEFE D.P.V.JEFE D.D.V. A P R O B A D O PROYECTO: SANTIAGO - PUERTO MORONA SECCION TIPICA ESCALA GRAFICA TERRENO ONDULADO Ilustración 2. Sección Típica Terreno Ondulado REPUBLICA DEL ECUADOR DIRECCION DE ESTUDIOS MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS LEYENDA: GRAFICO G-1 D IRECTOR ESTUD IO SJEFE D.P.V.J EFE D .D.V. A P R O B A D O P ROYECTO : SANTIAGO - PUE RTO M ORONA SECCION TIPICA E SCALA GRAF ICA T ERREN O M ONT AÑOSO Ilustración 3. Sección Típica Terreno Montañoso Taludes de la Vía En su mayoría los taludes recomendados para el tipo de material que se encuentra a lo largo del proyecto para corte son de tipo: 1 H: 2 V, 3H: 4V con terrazas revestidas y dependiendo de la altura de corte y para relleno se han planteado: 3H: 2V y 2H: 1V., dependiendo de la altura del terraplén. C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com

22. 22 En el estudio se han detectado seis sitios con problemas evidentes de estabilidad, ubicados en las siguientes abscisas: Sitio 1. K2+300 Sitio 2. K26+780 Sitio 3. K30+820 Sitio 4. K31+420 Sitio 5. K33+310 Sitio 6. K39+960 En cada uno de estos sitios se han realizado estudios detallados, cuyos resultados gráficos en perfil se indican en los siguientes Ilustraciones. Ilustración 4. Solución de estabilidad del Sitio 1: Km. 2+300 en el Sentido San Jose de Morona – Santiago Ilustración 5. Solución de estabilidad en el sitio 2: km. 26+780. Vista en el sentido Santiago – San José de Morona C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com

23. 23 Ilustración 6. Sección Típica del Tratamiento Km. 30+820 Ilustración 7. Sección J K31+620 Ilustración 8. Sección E K31+480 C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com

24. 24 Ilustración 9. Sección D –K33+360 Ilustración 10. Sección H – K33+300 Ilustración 11. Sección F –K33+360 C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com

25. 25 Ilustración 12. Sección Típica Km. 39+960 Puentes existentes y puentes nuevos En el proyecto hay puentes existentes provisionales, exceptuando el puente Yaupi que solo requiere trabajos de mantenimiento. En las siguientes tablas se indica los puentes existentes, las abscisas de entrada y salida y la luz, tanto para los puentes existentes como para los nuevos. Tabla 5. Puentes Existentes Puente Ubicación - abscisas Longitud (m) Entrada salida Puchuman 1+847.73 1+857.97 10.24 Yananas 3+630.60 3+663.71 33.11 Chichis 5+557.40 5+573.50 16.10 Yaupi 20+959.57 21+079.92 120.36 Kusumi 27+661.39 27+682.34 20.95 KM. 35-36 35+227.25 35+235.26 8.01 Pte. Lucho 36+600.76 36+616.68 15.92 Shaime Grande 42+602.69 42+623.08 20.39 Por cuestiones hidrológicas e hidráulicas, a lo largo del proyecto, se ha previsto el diseño de puentes nuevos en lugar de los provisionales existentes o alcantarillas que han colapsado, los cuales se encuentran ubicados en las siguientes abscisas: Tabla 6. Puentes Nuevos Puente Ubicación - abscisas Longitud (m) Entrada salida Puchuman 1+807.00 1+837.00 30.00 Yananas 3+625.00 3+670.00 45.00 Chichis 5+550.00 5+580.00 30.00 Kusuimi 27+650.50 27+685.50 35.00 S/N (Pte. Lucho) 36+600.00 36+620.00 20.00 Shaime Grande 42+590.00 42+630.00 32.00 C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com

26. 26 Estructura del pavimento Los resultados del estudio geotécnico de la subrasante, la información de tráfico y sus proyecciones para un período inicial de 10 años, dan como resultado una estructura de pavimento de tipo convencional conformada por materiales de mejoramiento, sub base granular, base granular y capa asfáltica que se indica en el siguiente cuadro El intenso fracturamiento de la roca brechoide hace que sea posible retirar bloques individuales de hasta 30 cm de diámetro, considerados como grandes. Esta brecha presenta una relación bloques grandes/bloques chicos (≤ 10cm) variable, pero puede generalizarse a 2:1 Las fracturas de la roca brechoide son limpias y presentan una separación de hasta 2mm entre bordes. Por efectos de la mineralización metálica (?) o mineral opaco, negro, presente en las fisuras y micro fisuras en la roca, las improntas son comunes. La memoria histórica de estos movimientos es reciente, por cuanto la presencia humana en esta zona comienza a partir de 1950 con los primeros asentamientos provenientes de la provincia del Azuay. La evolución de los desplazamientos pudieron haber sido registrados en las fotos aéreas de la zona, pero estas solo existen a partir de 1970. Factores que influyen en la inestabilidad A partir de los trabajos de fotointerpretación, levantamiento geológico de campo y relatos de la población, se conoce de la formación de un total de tres deslizamientos ocurridos hasta el presente año, el último de los cuales fue ocasionado por los trabajo de la vía. El total aproximado del área afectada por los deslizamientos es del 40% del área total de estudio. Los movimientos en masa de las rocas del talud, han sido causados por el efecto combinado de los factores internos (características propias de las rocas que dependen de la naturaleza, estructura y forma del terreno) denominados factores condicionantes los cuales asociadas a condiciones externas desencadenaron el movimiento. Los factores denominados externos o detonantes, corresponden a acciones o condiciones que son capaces de modificar el equilibrio de las fuerzas internas del macizo rocoso produciendo inestabilidad y condiciones para el desarrollo del movimiento. C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com

27. 27 Recapitulación de los estudios geológicos y del deslizamiento Se han determinado los siguientes eventos: 1.- Como primer evento, la acumulación de sedimentos en la cuenca amazónica durante los períodos del Jurásico, Precretácico y Cretácico; 2.- Un segundo evento corresponde a los procesos tectónicos y volcánicos durante el Jurásico y el Cretáceo con la presencia actual de rocas volcánicas antiguas y paleofallas cubiertas; 3.- Finalmente se tiene la fase erosiva, denudativa y los eventos de deslizamiento actuales. En relación a la litología, en la primera fase se formaron las rocas de la formación Hollín, que corresponde a areniscas de cuarzo, de granulometría variable y de color blanco. Estas areniscas han sufrido metamorfismo y metasomatismo de contacto por efectos de las intrusiones graníticas ocurridas durante el quinto evento evolutivo, transformándolas en cuarcitas con mineralización de poli sulfuros ácidos y minerales opacos. Muestras de mano indican la presencia de brechas de rocas areniscas de cuarzo silicificadas en una fase posterior a la era Cretácica. Los eventos tectónicos han fracturado y triturado las rocas de modo tal que existen sectores reconocidos como brechas. Cabe señalar que en la zona existen numerosas fracturas (diaclasas) y fallas geológicas que al fracturarlo al macizo. La presencia de clastos de areniscas inmersos en matriz limosa arenosa ha permitido calificar a los sectores superior e inferior del talud como depósitos coluviales suprayacente al 1er. nivel de meteorización de las areniscas altamente alteradas y fracturadas que conforman el talud expuesto. Estos valores han sido obtenidos en la ejecución de los perfiles sísmicos y en los sondeos eléctricos verticales. C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com

28. 28 5.2. Viabilidad financiera fiscal 5.2.1. Metodologías utilizadas para el cálculo de la inversión total, costos de operación y mantenimiento e ingresos. Por el carácter del proyecto presentado no se toma en cuenta el análisis financiero ya que el proyecto no busca réditos económicos y no tendrá un flujo de ingresos permanentes como beneficio del mismo. El costo de inversión del proyecto será de US $ 91.526.373.16 que corresponde al presupuesto referencial. 5.2.2. Identificación y valoración de la inversión total, costo de operación y mantenimiento e ingresos. Este proyecto vial es una obra eminentemente social y por lo tanto tendrá el financiamiento del estado para su ejecución, además que por ser una vía en la que no es posible implementar peajes, no habrá ingresos financieros. Se presenta el resumen del presupuesto total del proyecto: GRUPO DE GASTO MONTO CONTRACTUAL 33 00 062 8.238.020,85$ 8,9% 33 00 062 18.861.493,47$ 20,5% 33 00 062 3.420.563,87$ 3,7% 33 00 062 3.264.978,78$ 3,5% 33 00 062 25.181.434,96$ 27,3% 33 00 062 1.990.680,67$ 2,2% 33 00 062 15.289.939,66$ 16,6% 33 00 062 2.720.573,66$ 3,0% 33 00 062 2.745.791,20$ 3,0% 33 00 062 10.463.297,50$ 11,4% 92.176.774,62$ DRENAJE MANTENIMIENTO RUTINARIO ( 4) dos AÑOS FISCALIZACIÓN TRABAJOS COMPLEMENTARIO TERRACERÍA CALZADA IMPACTOS AMBIENTALESREPARACION Y MANTENIMIENTO DE PUENTES PUENTES SEÑALIZACIÓN 5.2.3. Flujo financiero fiscal Como se menciona anteriormente, este proyecto vial es una obra eminentemente social y por lo tanto tendrá el financiamiento del estado para su ejecución, no habrá ingresos financieros. C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com

29. 29 Por lo expuesto, se realiza la evaluación económica del proyecto que se presente a continuación: 5.3 Viabilidad económica 5.3.1. Metodología utilizada para el cálculo de la inversión total, costo de operación y mantenimiento, ingresos y beneficios El proyecto resalta por sus características en la búsqueda netamente de un beneficio social, generando bienestar a sus beneficiarios directos e indirectos. La vía permitirá respaldar el desarrollo en el Cantón Santiago de Méndez y el Cantón Tiwintza, los mismos que se beneficiarán de una vía moderna. El proyecto tiene propósitos exclusivamente sociales, que son medidos en términos de bienestar, servicio para la comunidad, y ahorros, además los réditos que se van a lograr se plasman en los usuarios que a diario cruzan por este lugar. Con lo expuesto, el proyecto tiene la viabilidad económica suficiente y necesaria para demostrar su valía para los Cantones Santiago de Méndez y Tiwintza, esto amparado en el análisis de los indicadores económicos que sustentan mucho más esta viabilidad. Supuestos Utilizados para el Cálculo Para caracterizar un proyecto es necesario especificar una gran cantidad de información de diversa índole (presupuesto, costos, beneficios, proyecciones, etc.). Esta información deberá pronosticarse para toda la vida útil del proyecto. Al evaluar la viabilidad de un proyecto, debemos sintetizar toda esta información para tomar la decisión de emprender o no un proyecto. Para ello existen varios indicadores como son la tasa interna de retorno (TIR) y el valor actual neto (VAN). Nos referiremos a este último debido a las ventajas analíticas que tiene sobre los demás. El VAN está definido de la siguiente manera: ( )0 n i i i i i B C I VAN i r= æ ö- - = ç ÷ ç ÷+è ø å Dónde: Bi = Beneficios del proyecto i = año en el horizonte de planeamiento Ci = Costos de Operación C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com

30. 30 r = Tasa de descuento empleada Ii = Inversiones Obtenido el ahorro, que genera el proyecto en la etapa de operación se puede obtener los beneficios que generará, multiplicando por la proyección vehicular anuales y actualizando estos valores, con lo que se obtiene un VAN y una TIR, con una tasa de descuento del 12%. El modelo utilizado para determinar los costos de operación vehicular es el Vehicle Operating Costs, VOC que utiliza información sobre el camino (geometría, rugosidad y tipo de carpeta de rodadura) y de las características de los vehículos, utilización y costos unitarios. El modelo se basa en relaciones físicas de carácter empírico para los componentes de los costos de operación individuales, para estos cálculos se ha utilizado los manuales del Ministerio de Obras Públicas (Guía para Estudios de Factibilidad de Proyectos). En la información del modelo se debió obtener información pertinente a: Tipo de superficie (pavimentada o no pavimentada) · Rugosidad promedio (m/Km IRI) · Pendiente positiva promedio (área de influencia) · Pendiente negativa promedio (área de influencia) · Proporción del viaje en subida (área de influencia) · Curvatura horizontal promedio (%) · Altitud del terreno (m). Incluyendo información sobre los vehículos: · Capacidad de carga por camión (kg) · Utilización promedio anual (km). · Utilización promedio anual (hrs). · Vida promedio del vehículo · Número de pasajeros por vehículo. · Tasa de interés C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com

31. 31 · Precio del vehículo nuevo · Costo combustible (dólares por litro) · Costo lubricante. · Costo neumáticos(dólares por neumáticos nuevos) · Costo del tiempo de tripulación (dólares por hora) · Costo de repuestos (dólares) · Costo de mano de obra en manutención (dólares por hora) La información de soporte se obtuvo de la encuesta Origen – Destino y cálculos del equipo técnico (Informe de Tráfico del Consultor que realizó los Estudios). Calculados los respectivos ahorros por viaje se procedió a calcular los beneficios económicos anuales que se derivan de la implementación del proyecto. 5.3.2. Identificación y valoración de la inversión total, costo de operación y mantenimiento, ingresos y beneficios. Ingresos. El proyecto: " RECONSTRUCCION Y MANTENIMIENTO DE LA VIA MENDEZ - SAN JOSE DE MORONA, PROVINCIA DE MORONA SANTIAGO” es una obra eminentemente social y por lo tanto tendrá el financiamiento del estado para su ejecución. Beneficios cuantificables Para determinar si el proyecto es viable económicamente se consideran los costos evitados que el proyecto ocasionará en la población beneficiaria del mismo, es decir se valoraran los beneficios, para ello podemos decir que con el proyecto los habitantes de la zona se verán beneficiados: Partimos del hecho que en los actuales momentos la vía afectada por el proyecto no cuenta con carpeta asfáltica expedita y gran parte del año permanece en mal estado que hace difícil el tránsito por la ella, con el proyecto la nueva vía se encontrará expedita para la circulación vehicular, lo que ocasionará que se dé un ahorro o costos evitados en varios aspectos; este ahorro lo consideramos como ingreso para el proyecto, es así que los cuantificaremos por concepto de ahorro en: combustible, C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com

32. 32 repuestos de vehículos y llantas. Para ello se debe tener conocimiento de cuantas unidades vehiculares circulan diariamente por esta vía y, de acuerdo al conteo de tráfico realizado en la vía, en el siguiente cuadro se puede apreciar la cantidad de vehículos que circulan en una semana, y se realiza la proyección para la vida útil del proyecto. A continuación se presenta el resumen de los costos evitados por concepto de transporte en la vía y, una vez que se ha obtenido el ahorro promedio para el primer año, realizamos la proyección para la vida útil del proyecto, tomando en consideración que mantenemos constante los valores de ahorro en los diferentes conceptos. AÑO ARITMETICO AHORRO POR VEHICULO AHORRO DIARIO AHORRO POR AÑO 1 2012 7000,00 2,50 17500,00 6387500,00 2 2013 7378,00 2,50 18445,00 6732425,00 3 2014 7776,41 2,50 19441,03 7095975,95 4 2015 8196,34 2,50 20490,85 7479158,65 5 2016 8638,94 2,50 21597,35 7883033,22 6 2017 9105,44 2,50 22763,61 8308717,01 7 2018 9597,14 2,50 23992,84 8757387,73 8 2019 10115,38 2,50 25288,46 9230286,67 9 2020 10661,61 2,50 26654,03 9728722,15 10 2021 11237,34 2,50 28093,35 10254073,14 11 2022 11844,16 2,50 29610,39 10807793,09 12 2023 12483,74 2,50 31209,35 11391413,92 13 2024 13157,86 2,50 32894,66 12006550,27 14 2025 13868,39 2,50 34670,97 12654903,99 15 2026 14617,28 2,50 36543,20 13338268,80 16 2027 15406,61 2,50 38516,54 14058535,32 17 2028 16238,57 2,50 40596,43 14817696,23 18 2029 17115,45 2,50 42788,64 15617851,82 19 2030 18039,69 2,50 45099,22 16461215,82 20 2031 19013,83 2,50 47534,58 17350121,47 Una vez que se ha realizado el análisis de la vía que integra el proyecto y considerando los valores en ahorro en vehículos se puede determinar que durante la vida útil del proyecto se tendrá un ahorro total de 17.350.121.47 dólares. Costos de mantenimiento C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com

33. 33 Todo proyecto de vialidad necesita que se lo de mantenimiento rutinario el mismo que los primeros cuarenta y ocho meses correrá a cargo del contratista con un costo de 2.720.573.66 que se encuentran dentro del presupuesto establecido y luego el Ministerio de Transporte y Obras Públicas se encargará de coordinar esta actividad. Costo de inversión del proyecto El costo de inversión del proyecto será de US $ 92.176.774,62 que corresponde al presupuesto referencial. 5.3.3. Flujo económico Luego de haber definido los ingresos y costos del proyecto, se presentan los flujos económicos proyectados a 20 años de acuerdo a la vida útil del proyecto. Además consideramos un crecimiento tanto de ingresos como de gastos el 4,5%, tomando en cuenta la tasa de inflación acumulada. Financiero. En lo referente a la factibilidad financiera se puede expresar que por ser un proyecto netamente social, no es rentable, pero como el fin último es el servicio a la población, la viabilidad económica si lo es. Económico. A continuación en la siguiente página se presenta el flujo económico para la vida útil del proyecto es decir para los 20 años, tomando en consideración que los costos evitados se consideran como ingresos en el proyecto. Se debe considerar que a vía se le debe dar mantenimiento, por lo que a partir del primer año se considera como un gasto y se establece que anualmente se destinará un porcentaje de la inversión inicial en la vía, para mantenerla en buen estado. C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com

34. 34 EVALUACION ECONOMICA DEL PROYECTO RUBRO S AÑOS 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 BENEFI CIOS INGRES OS 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 BENEFI CIOS VALOR 6387500 ,00 702625 0,00 772887 5,00 850176 2,50 935193 8,75 1028713 2,63 1131584 5,89 1244743 0,48 1369217 3,52 1506139 0,88 1656752 9,96 1822428 2,96 2004671 1,26 2205138 2,38 2425652 0,62 2668217 2,68 2935038 9,95 3228542 8,95 3551397 1,84 3906536 9,02 VALOR RESIDU AL 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 TOTAL DE BENEFI CIOS 0,00 6387500 ,00 702625 0,00 772887 5,00 850176 2,50 935193 8,75 1028713 2,63 1131584 5,89 1244743 0,48 1369217 3,52 1506139 0,88 1656752 9,96 1822428 2,96 2004671 1,26 2205138 2,38 2425652 0,62 2668217 2,68 2935038 9,95 3228542 8,95 3551397 1,84 3906536 9,02 EGRESO S O COSTOS INVERSI ON 9217677 4,62 COSTOS DE OPERA CIÓN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 TOTAL COSTOS 9217677 4,62 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 FLUJO NETO - 9217677 4,62 6387500 ,00 702625 0,00 772887 5,00 850176 2,50 935193 8,75 1028713 2,63 1131584 5,89 1244743 0,48 1369217 3,52 1506139 0,88 1656752 9,96 1822428 2,96 2004671 1,26 2205138 2,38 2425652 0,62 2668217 2,68 2935038 9,95 3228542 8,95 3551397 1,84 3906536 9,02 VAN $ 4.460.3 01,55 TIR 13% B/C $ 1,05 Expuesto el proyecto tiene la viabilidad económica suficiente y necesaria para demostrar su valía para los cantones Tiwintza y Santiago de Mendez, esto amparado en el análisis de los indicadores económicos que sustentan mucho más esta viabilidad C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com

35. 35 5.3.4. Indicadores económicos BENEFICIOS DEL PROYECTO E INDICADORES DE RENTABILIDAD (Miles de USD) Los beneficios económicos los obtuvimos aplicando el VOC (Vehicle Operating Costs) producidos por el ahorro del costo del tiempo y además la disminución del costo de la operación y mantenimiento vehicular. El proceso de evaluación económica consiste en comparar las alternativas planteadas en una situación con proyectos a través de los costos y beneficios que producen, llegándose a establecer la conveniencia de su ejecución con los siguientes indicadores de evaluación: INDICES VALORES ECONOMICOS VAN 4.460.301,55 TIR 13% B/C $ 1.05 INDICADORES ECONÓMICOS (TIR, VAN, B/C) VAN económico: Como se indicó anteriormente los costos evitados o reducción de pérdidas por la ejecución del proyecto se consideran ingresos y en este caso se han tomado en cuenta los siguientes conceptos de costos evitados, en transporte, en vehículos, incremento en ingresos, en base a estos costos evitados y a los egresos que se tienen en el proyecto, se obtiene un valor presente neto positivo de $4.460.301,55 dólares, lo que significa que económicamente el proyecto es rentable, pues su fin es brindar servicio a la población y eso es lo que se logrará. Tasa Interna de Retorno. Una vez que se ha calculado los beneficios del proyecto, por los costos evitados con la vía y los costos que genera el proyecto, además de la inversión inicial del proyecto que es de $ 92.176.774,62 dólares, obtenemos la tasa interna de retorno del proyecto que para este caso es del 12% Relación Beneficio Costo( R/B) La relación beneficio costo que se obtiene con el proyecto nos da un valor superior a uno, pues representa el 1,01 por lo que se lo considera bueno para el proyecto. C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com

36. 36 En el siguiente cuadro se expresan los indicadores de evaluación económica del proyecto. TASA DE DESCUENTO 12% TIR 13 VPN BENEFICIOS $ 92176774.62 VPN COSTOS $ 92176774.62 RELACIÓN B/C 1,06 En conclusión se puede manifestar que luego de los análisis de los diferentes indicadores de rentabilidad económicos, el proyecto es viable. 5.4. Viabilidad ambiental y sostenibilidad social 5.4.1. Análisis de impacto ambiental y riesgos PLAN DE MANEJO AMBIENTAL De acuerdo con las Bases y Términos de Referencia, el inicio del proyecto se encuentra en el Km. 84 + 400, de la carretera Méndez – Morona, o lo que equivale a decir, en el control militar del Batallón de Selva 61 – Santiago, acantonado en la Parroquia Santiago, que para el efecto allí se encuentra el Km. 0 + 000 del proyecto y por lo tanto, en ese sitio, se ha ubicado el punto de referencia para medir el abcisado del mismo. El final de la vía, en San José de Morona, se encuentra en la abcisa Km. 61+573, lugar hasta donde llega la carretera existente, además incluye el acceso a Soldado Monge que se realiza en el Km. 20 + 500, sobre la margen derecha de la vía y a una distancia de 3700 metros aproximadamente, estableciéndose contractualmente una longitud de 65.3 Km. con características de carretera clase III, para terreno ondulado y montañoso, con capa de rodadura de hormigón asfáltico. Los indicados estudios han sido adjudicados a la Asociación TNM-PLANISOC mediante Concurso Público Internacional Nº 1302-2001-MOP y contrato suscrito el 25 de Enero del 2002, quien inició los estudios de Factibilidad, Impactos Ambientales e Ingeniería definitivos del indicado proyecto a partir de la recepción del anticipo, el 5 de Diciembre del 2002. La zona sur-oriental de la Provincia de Morona Santiago, carece de buenas vías de comunicación, dificultando el tráfico de personas, bienes y servicios, dejando a poblaciones que se encuentran asentadas en estas zonas un tanto marginadas, lo cual determina que Macas, capital de la Prov. Morona Santiago, tenga un retraso socio- C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com

37. 37 económico con respecto al resto del país, siendo por tanto interés del Gobierno Central atender a este sector, dotándole de una vía asfaltada, iniciando esta tarea con los estudios, rectificación y mejoramiento de la carretera existente. Cada uno de los programas del Plan de Manejo debe aplicarse en el desarrollo de las actividades previstas en el cronograma presentado por la contratista. La aplicación del Plan de Manejo Ambiental estará bajo el control de un responsable ambiental asignado por el contratista de obra el cual es solidariamente responsable con el Ministerio de Transporte y Obras Públicas en caso de multas o penalizaciones por contravenciones o delitos al ambiente, tipificados en el Código Civil, para lo cual deberá generarse este nivel de responsabilidad dentro del organigrama funcional del proyecto y deberá estar bajo la conducción de un especialista en gestión ambiental, a costo del contratista. El cronograma de implementación del Plan de Manejo por lo tanto está correlacionado con el cronograma constructivo, conforme a las recomendaciones que constan en cada uno de los programas. 5.4.2. Sostenibilidad social Equidad social Busca lograr la igualdad entre hombres y mujeres en medio de lo cual es factible para los dos el ejercicio de sus derechos. Además se busca equilibrar la experiencia y juventud en los diversos equipos de trabajo. Género Permite conocer las diferentes competencias y responsabilidades de hombres y mujeres tanto como las diferentes percepciones, necesidades y niveles de poder de decisión y control sobre los recursos. Interculturalidad Este principio considera las diferentes realidades socioculturales y estará reflejado en los diversos espacios de trabajo con absoluto respeto, comprensión y valor de cada una de las culturas existentes en Morona Santiago. C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com

38. 38 Plurinacionalidad Se basa en el reconocimiento de la diversidad de pueblos, culturas, de procesos históricos, de identidades distintas en cada uno de los Estados Nacionales. Es una condición de la política moderna para generar accesos, reconocimientos e interculturalidad para toda la sociedad, pero fundamentalmente a los sujetos individuales (los ciudadanos). La plurinacionalidad atañe a toda la sociedad, permite el acceso y la igualdad de derechos tanto para los pueblos indígenas cuanto para los sujetos modernos, Es pensada desde lo indígena pero con proyección nacional. Solidaridad y Reciprocidad Es un principio básico de la existencia del orden social, por el cual cada individuo del grupo, desarrolla sus capacidades y goza de sus derechos, colaborando con los demás integrantes del cuerpo social, para desarrollarse en comunidad y armonía, logrando no solo su plenitud personal sino la de sus semejantes. Se basa en el principio de ayuda mutua y que la unión hace la fuerza de los pueblos y comunidades. La reciprocidad un espacio de confianza para ser, hacer y tener, lo cual conlleva a una vida armónica socialmente. Es una actitud que permite comunicarse con igualdad de condiciones y por lo tanto se constituye en un estilo de vida. Implica también responsabilidad mutua, comprensión, solidaridad y la fraternidad. Eficiencia y Efectividad Trabajar eficientemente, es decir demostrando la capacidad administrativa de producir el máximo de resultados con el mínimo de recursos, energía y tiempo, pero además con la capacidad de dar respuesta a las exigencias de la sociedad (efectividad), es decir satisfaciendo las demandas planteadas por las comunidades. Participación ciudadana Es un proceso gradual mediante el cual se integra al ciudadano en forma individual o participando en forma colectiva, en la toma de decisiones, la fiscalización, control y ejecución de las acciones en los asuntos públicos y privados, que lo afectan en lo político, económico, social y ambiental para permitirle su pleno desarrollo como ser humano y el de la comunidad en que se desenvuelve. C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com

39. 39 En tal virtud se busca desarrollar un sistema de planificación, monitoreo y evaluación de procesos participativos estructurados, consensuados que se contemplan en el Plan de Desarrollo de la Provincia, como herramientas que facilitan la participación de los ciudadanos en la organización de la administración 6.- FINANCIAMIENTO Y PRESUPUESTO CREDIT O COOPERACIO N CREDIT O FISCALES AUTOG ESTION COMUNIDA 4.238.020,85 33 00 062 8238020,85 8238020,845 8238020,845 14.049.635,35 33 00 062 18861493,5 18861493,47 18861493,47 1.420.563,87 33 00 062 3420563,87 3420563,87 3420563,87 1.764.978,78 33 00 062 3264978,78 3264978,78 3264978,78 23.181.434,96 33 00 062 25181435 25181434,96 25181434,96 1.490.680,67 33 00 062 1990680,67 1990680,67 1990680,67 13.789.939,66 33 00 062 15289939,7 15289939,66 15289939,66 2.720.573,66 33 00 062 2720573,66 2720573,66 2720573,66 33 00 062 2745791,2 2745791,2 2745791,2 33 00 062 10463297,5 10463297,5 10463297,5 92176774,6 92176774,62 92176774,62 DRENAJE MANTENIMIENTO RUTINARIO ( 4) dos AÑOS FISCALIZACIÓN TRABAJOS COMPLEMENTARIO TOTAL TERRACERÍA CALZADA IMPACTOS AMBIENTALES REPARACION Y MANTENIMIENTO DE PUENTES PUENTES SEÑALIZACIÓN MONTO ORIGINAL GRUPO DE GASTO MONTO CONTRACTU AL FUENTES DE FINANCIAMIENTO TOTAL ESTERNAS INTERNAS 7.- ESTRATEGIA DE EJECUCIÓN 7.1. Estructura operativa La ejecución del proyecto estará a cargo del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, supervisado por la Subsecretaría Regional 6 del MTOP y la Dirección Provincial del Morona Santiago de la misma entidad. No hace falta un reglamente operativo específico, pues se llevarán las directrices de ese Ministerio. C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com

40. 40 7.2. Arreglos institucionales y modalidad de ejecución El proyecto mencionado tiene una relación directa con el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, los estudios fueron ejecutados mediante la contratación de un equipo consultor que diseñó el proyecto completo, y dichos estudios se encuentran aprobados por el MTOP, entidad contratante de los mismos. La obra será ejecutada directamente por ese Ministerio. C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com

41. 41 7.3. Cronograma valorado por componentes y actividades El cronograma valorado por componentes se presenta en la siguiente página, haciendo hincapié que la fuente de financiamiento total es con fondos del Ministerio de Finanzas C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com

42. 42 7.4. Demanda pública nacional plurianual 7.4.1. Determinación de la demanda pública nacional plurianual NACIONAL IM PORTADO NACIONAL IM PORTADO 7.493 CONSTRUCCION, RECONSTRUCCIO NY MANTENIMIENTO DECARRETERAS, CALLESY CAM INOS E.T.M TOP GLOBAL 91.526.373,16 91.526.373,16 100,00 24.487.800,07 43.338.173,24 16.662.151,93 3.191.394,47 3.846.853,45 91.526.373,16 DEM ANDA PÚBLICA PLURIANUAL CÓDIGO CATEGORÍA CPC TIPO COM PRA (Bien, obra o servicio) DETALLEDEL PRODUCTO (especificación técnica) CANTIDAD ANUAL UNIDAD (metro, litro, etc.) COSTO UNITARIO (dólares) OR IGEN DE LOS INSUM OS D ef ina el mont o a contratar Año 1 Defina el monto a contratar Año 2 Definael monto a contratar Año 3 TOTALUSD % Defina el monto a co nt rat ar Año 4 Defina el monto a co nt rat ar (4 años) 8.- ESTRATEGIA DE SEGUIMIENTO Y EVALUACIÓN 8.1. Seguimiento a la ejecución Para el monitoreo de la ejecución de los trabajos en esta vía, el MTOP contratará la fiscalización del proyecto, quien se encargará de controlar que los trabajos ejecutados se realicen de acuerdo a los Términos de Referencia que forman parte del contrato, a su vez la Supervisión estará a cargo de la Dirección Provincial del MTOP Morona Santiago con su personal técnico 8.2. Evaluación de resultados e impagos Para la evaluación de resultados, los mismos se apegarán estrictamente con lo expuesto en la matriz de marco lógico, es decir tomar los indicadores de seguimiento y someterlos a evaluación de dichos resultados y verificar el estricto cumplimiento de aquello. 8.3. Actualización de línea base Una vez que se obtenga el financiamiento o la obtención de los recursos necesarios para emprender la obra y se vaya a ejecutar el proyecto, será necesario actualizar la línea base del proyecto. C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com C lick here to buy ABBY Y PDF Transform er2.0 w w w.ABBYY.com

Add a comment