El cambio del sector privado al sector público del sistema de transporte urbano en quito

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Published on April 22, 2014

Author: david081521

Source: slideshare.net

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Esta es una encuesta de investigación para el proyecto sobre ciudades sostenibles realizado por David Martínez, politólogo por la Universidad Autónoma de Madrid.

PROYECTO DE MONOPOLIZACIÓN EN LA ADMINISTRACIÓN DEL SISTEMA URBANO DE QUITO Datos de encuesta sobre: el cambio por un sistema de transportes público de calidad. A los encuestados se les preguntara si les parece bien que el sector privado de cooperativas de transporte deje de existir, por lo menos en el ámbito urbano del Distrito Metropolitano de Quito que es donde más peligro y malestar ocasiona. Esta es una encuesta de investigación para el proyecto sobre ciudades sostenibles realizado por David Martínez, politólogo por la Universidad Autónoma de Madrid. Debido al malestar generado y a los constantes sucesos de accidentes de tráfico que conocemos a diario en Quito, en su mayoría por negligencia de los conductores y sobre todo por la mala gestión privada de las cooperativas de transporte que llevan años provocando y cargando con muertes a sus espaldas. Es inconcebible, indignante que los usuarios del transporte público pongamos nuestras vidas en gente con este tipo de conductas irresponsables que actúan con impericia, negligencia, y peor aún lo más preocupante es que siempre se den a la fuga y seamos inclusive cómplices de ello recuerden que un gran poder es la presión social y mediática denuncien, difundan y generen presión mediante asociaciones, grupos de presión, grupos de redes sociales, ya que gracias a las redes sociales tenemos mayor peso de opinión, éstas tienen una gran importancia, no sólo sirve para tomarse fotos. Denunciemos también la culpa “in eligendo”, la culpa “in vigilando”, la falta de diligencia por parte de los que les contratan. Estamos acostumbrados a denunciar falta de interés de parte del gobierno cualquiera que sea este, incluso denunciamos falta de democracia; pero para que existan este y otros temas de interés público, debemos crearlo y generarlo no ser free-riders y esperar que nos den a manos lavadas todo, las cosas no se solucionan por arte de magia ni mandato divino. Además la administración competente tendría que tener un poco más de eficiencia y eficacia ante actos deleznables como estos, un primer paso desde mi punto de vista sería realizar oposiciones a conductor de transporte público, retirada de puntos y de carnet a los reincidentes con altas cuantías en multas, y lo más importante aún, que la gestión pase a ser competencia del estado y no privada como el actual sistema de cooperativas corruptas y mafiosas donde más les importa ganar dinero miserablemente contratando a cualquier sinvergüenza, mediocre, irresponsable, alcohólico y un sin fin de calificativos negativos que se han ganado a pulso. Nuestras vidas no pueden estar en manos de personas con tan poca racionalidad y empatía humana. Me he visto en la obligación moral de tratar de ayudar a solucionar estos problemas introduciendo ideas nuevas, que sí es posible mediante la colaboración de ustedes los ciudadanos quiteños podamos poner un punto de inflexión ante estos acontecimientos y si se puede a mediano o largo plazo terminar con esta barbarie e irresponsabilidad de los dirigentes de las cooperativas de transporte y sobre todo de la gran mayoría de conductores negligentes. Todo depende de ustedes y de la divulgación de este documento. Por tanto la pregunta de esta

encuesta es para medir el grado de satisfacción que tienen con el transporte urbano de las cooperativas de transporte. En sí la pregunta es: ¿Está de acuerdo en pasar al sector público la administración COMPLETA (*) del sistema de transportes urbano de Quito? Responda: SI/NO, No sabe/No contesta. Les ruego adjunten solo su primer nombre y primer apellido y número de cédula para así respetar al máximo su intimidad. Cualquier duda envíenme un mensaje a mi Facebook https://www.facebook.com/david081521?ref=tn_tnmn o Twitter https://twitter.com/DavidMUAM De antemano muchas gracias por su colaboración, espero difundan este documento ya que así me ayudaran a seguir investigando, para tratar de crear nuevas alternativas para el mejor bienestar de los Quiteños. Y recuerden que juntos se pueden cambiar muchas cosas, ya que algunos buscan un mundo más bonito; otros lo crean, ayudemos a crear un Quito más bonito, pero sobre todo un Quito más seguro. Visitar mi blog para mas detalles del proyecto en desarrollo. tinyurl.com/nmko3gg Pinchar aquí para ir al enlace y hacer la votación. (*) ADMINISTRACION COMPLETA EN EL SENTIDO DE CONTROLAR EL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE (TROLEBUS, CORREDORES, ECOVIA) Y LAS COOPERATIVAS PRIVADAS DE TRANSPORTE.

TEMA: SMART CITIES: EL FUTURO TECNOLÓGICO Y SOSTENIBLE EN AMÉRICA LATINA ¿Qué es una ciudad inteligente? La ciudad inteligente se refiere a un tipo de desarrollo urbano basado en la sostenibilidad que es capaz de responder adecuadamente a las necesidades básicas de instituciones, empresas, y de los propios habitantes, basadas en infraestructuras eficientes y durables tanto en el plano económico, como en los aspectos operativos, sociales como: infraestructuras de energía como son la electricidad, gas, agua; servicios de urgencia y seguridad, equipamientos públicos, edificaciones inteligentes de oficinas de residencias, tecnologías de comunicación, electrónica, Internet e infraestructuras de transporte y ambientales que promuevan una calidad de vida elevada en los ciudadanos, un desarrollo económico-ambiental durable y sostenible, una gobernanza participativa, una gestión prudente y reflexiva de los recursos naturales, el uso prudente de los recursos naturales no renovables y un buen aprovechamiento del tiempo de los ciudadanos. Hipótesis: Se parte de la hipótesis de que los patrones de movilidad y la estructura de la red de transporte público tienen una clara correspondencia con el modelo geográfico del territorio de la ciudad – en términos formales y funcionales- y sus diferencias internas. Por lo tanto se tratará de conseguir a un mediano plazo cambios sustanciales en su forma de administración y su mayor financiación pública. Resumen: Mi interés de gran importancia dentro de las smart cities es el referido a la conjugación entre sostenibilidad y desarrollo tecnológico, para ello una idea inicial está enfocada a fomentar el cambio alternativo de nuevos sistemas de transporte público más sostenibles principalmente en la ciudad de Quito ya que esta al igual que otras ciudades de los países Latinoamericanos están asentadas sobre un espacio geográfico de gran altura sobre el nivel del mar, y en algunos casos la geografía de esas ciudades no es idónea, juega muy en su contra, convirtiéndolas en una verdadera olla de presión por el alto grado de congestión vehicular y contaminación ambiental que produce el smog que desprenden los vehículos, eso sin sumar a las fábricas y demás gases contaminantes. La inversión en el transporte sostenible conduce a la reducción de las emisiones de dióxido de carbono y contribuye a mitigar los posibles impactos del cambio climático. Con todo, la realización de estas inversiones también es fructífera a nivel local: se buscará colaboración con las partes interesadas para ampliar las

opciones de transporte público poco contaminante que también reportará el beneficio de reducir el nivel de contaminación atmosférica y la congestión de tráfico. Por estos motivos es de suma urgencia buscar nuevas alternativas que ayuden a reducir la contaminación. Los desafíos del medio ambiente mundial en el sector de transporte siguen siendo abrumadores, y las emisiones de gases de efecto invernadero aumentan más que en otros sectores pertinentes, tendencia que probablemente persista y tal vez se acelere si no actuamos de inmediato. Los expertos prevén que si no hay un abandono significativo del uso de combustibles tradicionales en el transporte, en dos decenios casi el 45% del total de las emisiones de dióxido de carbono del mundo en desarrollo provendrá del transporte. El plan de proyecto: Búsqueda de mayor financiación pública y propuesta de un sistema de indicadores de sostenibilidad para la movilidad y el transporte urbanos. Aplicadas al distrito metropolitano de Quito. Se presenta un sistema de indicadores diseñado para evaluar la sostenibilidad de los patrones de movilidad diaria y el sistema de transporte en las ciudades. El sistema se deriva de los que se consideran atributos de un modelo de movilidad sostenible y se estructura en torno a cuatro componentes: financiación pública sin relegar a la inversión privada, movilidad observada, transporte público y urbanismo. Los indicadores se diseñarán para su aplicación a escala intra- urbana. Palabras clave: Sostenibilidad urbana, indicadores territoriales, movilidad diaria, transporte público urbano, Distrito Metropolitano Quito. Reseña del proyecto: El programa inicialmente hará hincapié en las siguientes medidas de transporte terrestre: v Nuevas modalidades de transporte público y de carga más eficientes y menos contaminantes a través de medidas como la gestión del tráfico y la supresión de emisiones, y el mayor uso de combustibles menos contaminantes. v Transporte no motorizado.

v Vehículos con pilas de combustible o batería, con dos o tres ruedas y con capacidad para más de un pasajero. v Vehículos con pilas de combustible propulsados por hidrógeno o batería, para el transporte de pasajeros y el reparto de mercancías. v Autobuses híbridos con motores de combustión interna-eléctricos v Tecnologías avanzadas para la conversión de biomasa en combustibles líquidos. v Trolebús (tranvía) y la primera línea de Metro en Quito (fase en construcción desde 2013) El proyecto comprende las siguientes actividades: v Integración de la planificación del uso de la tierra, el transporte y la gestión del medio ambiente. v Diseño y aplicación de medidas de la Comisión de Tránsito del Ecuador para racionalizar el uso de automóviles privados y crear incentivos para un uso más amplio de modalidades de transporte público y no motorizado (zonas sin automóviles, días sin automóviles, planes de gestión del estacionamiento y planes de fijación de cargos por el uso de carreteras). v Gestión del transporte de carga. v Aumento de las inversiones experimentales en los sistemas de transporte público y/o aumento de la eficacia interconectividad de esos sistemas con otras modalidades complementarias de transporte. v Fomento del transporte no motorizado: inversiones experimentales para integrar mejor el transporte a pie y en bicicleta con los actuales sistemas masivos de transporte colectivo y público. Diseño del sistema de indicadores de movilidad y transporte sostenible: Para el objetivo de nuestra investigación, diseñamos un Sistema de Indicadores que debía estar compuesto de un conjunto de componentes (variables dependientes) derivados directamente de los que consideramos atributos de un modelo de movilidad sostenible, lo que proporcionaría consistencia conceptual al sistema de indicadores. Estos atributos, en mi opinión, son:

- Cambio del sistema de gestión administrativa (actualmente en el sector privado a través de cooperativas de transporte) por competencia y mayor financiación del sector público. Este punto es el más importante ya que en Ecuador las políticas públicas para promover la eficiencia en el transporte han sido débiles, fragmentarias, intermitentes y de baja efectividad; eso cuando han existido. El control por parte del sector privado ha sido caótico. En contraparte, ante la falta de un sistema de transporte público eficiente y confiable, un amplio sector de la población ha resuelto sus necesidades de movilidad adquiriendo un automóvil, con magros resultados el parque vehicular privado ha crecido sin cesar, lo que ha propiciado desorden en el transporte y una saturación de las vialidades que se dirige al colapso por lo tanto se buscan políticas claras, integradoras, aplicadas en forma consistente, orientadas a elevar en forma permanente la eficiencia del transporte público y privado, tanto en las ciudades como a escala nacional, el desarrollo de otras opciones de transporte en condiciones de seguridad. En otras palabras, demandamos lo que ya existe en otros países donde los gobiernos han colocado la salud y el bienestar de la población en primer sitio, donde las empresas automotrices han acatado las normas y regulaciones más estrictas, y donde la ciudadanía ha aportado su esfuerzo modificando pautas de comportamiento y hábitos de consumo. Con respecto a la financiación del sector público a esta causa importante, hay que ser creativo en cuanto al financiamiento del proyecto se la realizaría a través de políticas de impuestos, multas sancionadoras a los que incumplan las normativas de transporte, penalización a los automóviles más contaminantes, restricciones tanto a los años fabricación de vehículos como a los combustibles, créditos como bonos con fines especiales, agencias privadas que se encarguen de las mediciones de Co2. En ese sentido destacan Japón y la Unión Europea al lograr en 2002 las más bajas emisiones de CO2 por kilómetro recorrido (alrededor de 160 gramos), debajo de Australia y China (210 gr), Canadá (poco más de 240 gr) y de Estados Unidos (260 gr) (Consejo Internacional de Transporte Limpio, 2007). La diferencia de 100 gramos parece irrelevante, pero significa que en sólo un año un vehículo estadounidense promedio lanzará al aire alrededor de 1,500 kilogramos de CO2 más que el auto promedio japonés o europeo. Un caso destacable es el de la Unión Europea, que logró un consenso entre las 28 naciones que la integran para reducir las emisiones de CO2 a 130 gramos por kilómetro del 2012 al 2015, y ahora busca un acuerdo para alcanzar niveles de eficiencia vehicular que permitan reducir las emisiones a 95 gramos por kilómetro en el año 2020. Incluso se discuten las multas (por gramo) a las empresas automotrices que superen esos límites. La base sustancial del transporte público en la Ciudad de Quito es el transporte de superficie. Sin embargo, los autobuses para que tengan mayor capacidad son ensamblados con motores de camión (marca Hino principalmente) y carrocerías construidas en base a modelos que rozan la ilegalidad. Esa es la importancia de fabricar vehículos más eficientes y contratar flotas de autobuses dedicados a este sector, nuevos y menos contaminantes. La financiación privada también podría venir de mercados y empresas que estén interesadas y ayuden a ampliar las

oportunidades económicas y proteger el medio ambiente vinculándose con otros sectores: científicos, funcionarios de gobierno y organizaciones civiles y ONGs. Dar participación a los operadores de autobuses que queden existentes pero su servicio se prestara en zonas interurbanas a fin de disminuir los conflictos pero bajo estrictas medidas de control, usando procesos de licitación para reducir los costos para los usuarios a través de una mayor competencia por el mercado a nivel interurbano, interprovincial y fuera del territorio nacional. - Unos patrones de movilidad caracterizados por un número poco elevado de desplazamientos, especialmente los de largo radio, y un uso mayoritario de medios no motorizados. - Un sistema de transporte público eficaz y espacialmente equitativo, unas políticas que impulsen la eficiencia en el transporte, que favorezca tanto o más la accesibilidad que la movilidad de la población y que garantice la interconectividad y la intermodalidad (tanto a escala intra como interurbana). - Un modelo urbano caracterizado por la densidad y mezcla de uso - que minimice la necesidad de desplazamientos de largo radio - y por el bajo impacto ambiental y social de las infraestructuras de transporte, tanto en cuanto a ocupación del suelo como a impactos y efecto- barrera. Estos cuatro atributos se derivarán en cuatro componentes, que estructuran el Sistema de Indicadores. Cada uno de los componentes se desglosa en un conjunto de variables, para las que posteriormente se diseñarían los indicadores apropiados. En un estadio inicial (Componente – variable) el Sistema de Indicadores elaborado (cuadro 1)

Cuadro 1. Presentación general del Sistema de Indicadores Componente 1.- Financiación pública Variables: Impuestos Multas Bonos Financiación privada (empresas medioambientales, ecológicas, científicas, etc…) Licitaciones a cooperativas de transporte (prestación de servicio interurbano, interprovincial e internacional) Componente 2.- Movilidad observada Variables: Desplazamiento no motorizados Desplazamientos en transporte público Medio de transporte según motivo Duración media de los desplazamientos intra e interurbanos Componente 3.- Sistema de Transporte público Variables: Dotación y calidad Estructura de la red y accesibilidad Intermodalidad Componente 4.- Modelo urbano Variables: Densidad de población Fragmentación del espacio urbanizado Mezcla de usos del suelo Impacto infraestructuras 1: Consumo de espacio Impacto infraestructuras 2: Efecto barrera Impacto infraestructuras 3: Impacto social y ambiental

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS Enerlis, Ernst and Young, Ferrovial and Madrid Network (2012) El libro blanco. Smart Cities. Realizado por el grupo de empresas Domotys, editorial Marcombo. Smart city hacia la gestión inteligente. IDC. Edición: IDC (2011) Análisis de las Ciudades Inteligentes de España. Enovamarkets y ENOVA (2012) Smart Cities para una Andalucía sostenible. Fundación IDEAS, editado por Fundación IDEAS (2011) Ciudades inteligentes un modelo para Madrid. Jesús Vozmediano, Fundación para el análisis y los estudios sociales y el autor (2002) El futuro de las ciudades: hacia unas urbes ecológicas y sostenibles. Fundación Telefónica, Fundación Telefónica (2011) Smart cities: un primer paso hacia el internet de las cosas. Miguel Lacabana, Celia Cariola, Osvaldo Alonso, Ministerio del Poder Popular para la Ciencia y Tecnología, Entre la ciudad global y la periferia en transición. Fundación Europea para la mejora de las condiciones de vida y de trabajo, OPOCE (1998) Ciudades innovadoras y Sostenibles.

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