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Des organização administrativa brasileira2

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News & Politics

Published on March 10, 2014

Author: neurici

Source: slideshare.net

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ABOUT BRAZILIAN SOCIAL AND POLITICAL STRUCTURE ENVIROMENT
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A Des Organização Administrativa Brasileira Cirineu José da Costa – Engenheiro MSc Somos um país jovem! Esta foi e ainda é uma pretenciosa desculpa para os erros e incoerências da nossa (des) organização administrativa. Se fizermos um comparativo de nossas mazelas atuais com o processo de colonização que sofremos desde a época da primeira invasão portuguesa na América do Sul veremos que, apesar de todos os erros cometidos pelos lusos, ainda conseguimos muitas conquistas. Não podemos negar a astúcia dos conquistadores portugueses que conseguiram, apesar de todas as dificuldades da época, fincar fortes e levar tropas aos mais distantes rincões e garantiu assim um vasto e contínuo território para a coroa portuguesa, o qual herdamos e temos o dever e a obrigação de defender e desenvolver para o bem estar das futuras gerações. Precisamos abandonar o jeitinho brasileiro e passar a adotar a maneira certa de fazer as coisas para que elas aconteçam. O segredo é Planejar- Executar-Corrigir-Planejar. Introdução Nosso país foi implantado sem nenhum planejamento ou pensamento estratégico. Éramos uma fonte inesgotável de plantas e tivemos nossas florestas exploradas sem nenhum critério que não fosse o lucro fácil. Nossas riquezas minerais foram retiradas e levadas para a Europa sem nenhum retorno financeiro ou social para a sociedade da época. Esgotaram- se! Nossos aglomerados populacionais foram se formando sem nenhum planejamento urbano, normalmente à beira de um rio onde eram e são jogados até hoje todos os dejetos originados da atividade humana. Hoje nossos rios estão quase todos mortos ou à beira da morte. Nossa colonização foi uma colonização exploratória e o único objetivo do colonizador era retirar o máximo de riqueza e mandar para cá as personas non grata da sociedade local que aqui eram jogadas como forma de punição política ou criminal. PLANEJAR EXECUTAR CORRIGIR PLANEJAR EXECUTAR

2 A Des Organização Administrativa Brasileira A Europa Anglo-saxônica concentrou sua atividade colonial na América do Norte, Central e no norte da América do Sul. Uma diferença básica ocorreu na América do Norte onde pessoas fugiram da Europa em busca de liberdade religiosa. Não estavam preocupadas em explorar a nova terra e remeter riquezas ao seu país de origem, mas sim empenhadas em criar uma nova sociedade mais justa e com mais liberdade. Assim nasceram as 13 colônias que se libertaram do Império Britânico e fundaram o país mais desenvolvido do mundo, os Estados Unidos da América. O Canadá, com algumas diferenças foi ocupado por ingleses e franceses e também conseguiu transformar-se em uma Nação poderosa e desenvolvida. As Américas espanhola e portuguesa não tiveram a mesma sorte, pois foram presenteadas com uma colonização exploratória e predatória que deixou Um panorama da América Com o denominado Pacto Colonial foi possível aos países europeus a colonização e a exploração do continente americano, com o intuito de vender produtos e comprar matéria- prima mais barato. Era um conjunto de regras impostas pela metrópole às colônias que só podiam comprar produtos provenientes da metrópole. O Brasil era proibido de ter manufaturas em seu território. O Pacto Colonial só acabou em 1808, com a chegada a família real portuguesa no Brasil. D. Maria, a Rainha, publicou o Alvará que proibia o estabelecimento de fábricas e manufaturas no Brasil, argumentando que, com o desenvolvimento das fábricas e manufaturas, os colonos deixavam de As proibições portuguesas para o Brasil colonial “O Norte, apesar de todas as adversidades climáticas e territoriais é muito mais rico e desenvolvido que o centro e o sul. Quais seriam os motivos???” O território Americano Coroa Portuguesa feita com ouro maciço do Brasil. marcas indeléveis das quais os países resultantes se ressentem até a presente data. A desestruturação política e administrativa nas colônias lusas e espanholas era uma forma de mantê-las submissas e assim prorrogar por mais tempo possível a condição de mando. Havia também a política de manter os colonizados no menor grau possível de ensino formal, dificultando a formação de lideranças. Assim a construção de escolas e universidades foi proibida por um longo período e protelada pelo máximo tempo possível. As forças de defesa (exército e marinha) eram dominadas pela elite portuguesa e espanhola. Os colonizadores mantiveram esta situação enquanto puderam e assim conseguiram manter os territórios ocupados e prosseguir no saque desenfreado das riquezas naturais existentes em cada rincão. cultivar e explorar as riquezas da terra, e de fazer prosperar a agricultura nas sesmarias, conforme haviam prometido aqueles que as receberam. O ensino no mundo luso-brasileiro foi marcado pela ausência de um plano organizado de instrução pública, a cargo dos padres jesuítas e que com notórias diferenças entre a educação no Reino e na colônia. Após 1759 o ensino passa a fazer parte da esfera pública do Estado, quando os Jesuítas foram expulsos de todos os territórios portugueses. Responsáveis pela formação da elite dirigente da metrópole e das colônias e por formar a elite colonial, os jesuítas assumiram a instrução pública de caráter "semi-oficial", conferindo certa unidade ao ensino na colônia e no reino.

3 A Des Organização Administrativa Brasileira Cerimônia do Beija-Mão no Palácio São Cristóvão A vinda da família real para o Brasil Portugal estava prestes a ser invadido pelas tropas francesas comandadas por Napoleão Bonaparte em janeiro de 1808. O príncipe regente de Portugal, D. João sem condições militares para enfrentar os franceses, resolveu transferir a corte portuguesa para o Brasil, contando com a ajuda dos aliados ingleses. Em março de 1808, a corte portuguesa foi instalada no Rio de Janeiro. No ano de 1818 a mãe de D. João, D. Maria I, faleceu e D. João tornou-se rei, passando a ser chamado de D. João VI, rei do Reino Unido a Portugal e Algarves. Uma das principais medidas tomadas por D. João foi abrir o comércio brasileiro aos países amigos de Portugal (Entenda- se a Inglaterra) Nosso país foi inundado por produtos ingleses. Esta medida acabou prejudicando o desenvolvimento da indústria brasileira. D. João estimulou o estabelecimento de pequenas indústrias no Brasil, a construção de estradas, cancelou a lei que proibia a criação de fábricas no A herança portuguesa e o nascente Império Brasileiro O Governo Imperial, em 1827, implementou lei para melhorar a educação de base no país recém independente. Em 1832 foi publicado um relatório que denunciava os magros resultados da implantação da Lei de 1827, que buscava melhorar a situação do ensino elementar no país implantando o método Lancaster. O relatório argumentava que, apesar dos esforços e gastos do Estado no estabelecimento e ampliação do ensino elementar, a responsabilidade pela precariedade do ensino elementar era das municipalidades pela ineficiente administração e fiscalização, bem como culpava os professores por desleixo e os alunos por vadiagem. Admitia, no entanto, que houve abandono do poder central quanto ao provimento dos recursos materiais como as escolas previstas em lei, livros didáticos e outros itens. Assim vemos que o Império Brasileiro não herdou nada de bom que fornecesse uma base sólida para o seu desenvolvimento econômico e social. O sistema de ensino era precário, os portos e estradas deficientes e as cidades não possuíam o mínimo de infraestrutura. O nosso comércio exterior, fruto da “abertura” dos portos brasileiros às nações amigas, era sufocado pelos ingleses, o que atrasou em muito o desenvolvimento das nossas indústrias. Temos que lembrar que o nosso país, no período imperial (até 1888) era escravagista e sua estrutura produtiva estritamente agrícola era baseada na mão-de-obra barata dos negros africanos que para cá foram traficados. Brasil, reformou portos, criou o Banco do Brasil e instalou a Junta de Comércio. O Rei trouxe a Missão Francesa para o Brasil, estimulando o desenvolvimento das artes, criou o Museu Nacional, a Biblioteca Real, a Escola Real de Artes e o Observatório Astronômico. Vários cursos foram criados (agricultura, cirurgia, química e desenho técnico) nos estados da Bahia e Rio de Janeiro. Os franceses saíram de Portugal em poucos meses, pois foram derrotados pelos ingleses. Em 1820, ocorreu a Revolução do Porto, sendo que os revolucionários vitoriosos passaram a exigir o retorno de D. João VI para Portugal e a aprovação de uma Constituição. Pressionado pelos portugueses, D. João VI resolveu voltar para Portugal, em abril de 1821. Deixou em seu lugar, no Brasil, o filho D. Pedro como príncipe regente. Pouco tempo depois, D. Pedro tornou-se imperador, após o processo de Independência do Brasil (7 de setembro de 1822). Família Real deixa Portugal em direção ao Brasil. Procura por escravo fugitivo Anúncio em jornal

4 A Des Organização Administrativa Brasileira A Corte do Rio de Janeiro possuía um ambiente epidemiológico degradante que, associado à falta de água potável, continuava a provocar epidemias e surtos de cólera tornando o risco de morte permanente, principalmente entre fevereiro e março. A partir de 1847, férias anuais em Petrópolis passaram a ser solução sanitária adotada pela família real: Petrópolis surgiu como uma solução sanitária, como uma medida profilática em benefício da família real e da elite da corte: dado que era impossível sanear o Rio no verão, tempo de todos os perigos, o imperador e a corte mudavam-se para a montanha. Para as camadas mais baixas, grandes vítimas das epidemias, havia pouco a ser feito. Enquanto não havia sistema de A economia brasileira não se alterou com sua independência política: manteve-se agrário-exportadora e baseada no trabalho escravo. Libertou- se do colonialismo português e passou inteiramente para a esfera econômica da Inglaterra que se tornou a única compradora dos produtos primários brasileiros e a principal fornecedora de bens manufaturados. O café nos primeiros anos da nossa independência era responsável por cerca de 44% das exportações brasileiras, com cerca de 3 milhões de sacas de 60 kg. O vale do Paraíba torna- se o principal centro da produção cafeeira com grandes latifúndios trabalhados por escravos e o aparecimento dos “barões do café", um dos pilares de sustentação do Império até 1889. A partir de 1820, começam a cair preços do algodão, do cacau e do açúcar no mercado internacional e os ingressos com o café não são suficientes para superar os déficits da balança comercial. O tabaco perde seu principal Estrutura Agrária “as ruas eram verdadeiros esgotos a céu aberto, onde os animais domésticos aliviavam-se às portas das casas, os tonéis com dejetos eram despejados pelos escravos onde fosse mais fácil.” abastecimento de água e de esgoto, a distribuição domiciliar era feita principalmente pelos escravos e foi a principal forma de acesso ao “precioso líquido”. Outro grande problema era a destinação dos resíduos, pouco foi feito para resolver sua destinação. A contaminação das águas continuava a causar mau cheiro e proliferação de mosquitos. Os escravos despejavam os dejetos domiciliares nos locais mais acessíveis (córregos, rios e praias). Portanto, a tarefa de transformar a cidade do Rio de Janeiro e outros núcleos urbanos da colônia em uma “região civilizada” era de certa forma do tamanho de seus problemas sanitários. Hoje os dejetos continuam a ser jogados nos cursos d’água, só que de maneira mais sutil (são canalizados!!!). mercado, a África, em consequência das pressões inglesas para o fim do tráfico de escravos. O governo desvaloriza a taxa cambial e faz empréstimos na Inglaterra. Em 1828, o Banco do Brasil abre falência e no ano seguinte é liquidado oficialmente. A crise econômica prolonga-se até 1840, acompanhada por revoltas e revoluções. Em 1823 ocorre a reunião da Assembleia Geral Constituinte e Legislativa do Brasil. A Assembleia foi dissolvida por D. Pedro I que criou o Conselho de Estado. Em 1824 ocorre o movimento revolucionário Confederação do Equador. Em 1825 tem início a Guerra da Cisplatina entre Brasil e Uruguai que queria sua independência De 1835 a 1845 ocorre a Revolução Farroupilha (Guerra dos Farrapos) no sul do país e de 1835 a 1840 ocorre a revolta popular na província do Pará denominada de Cabanagem e mais outras: Sabinada (1837-1838), Balaiada (1838-1841), Revolução Liberal (1842). O algodão foi um dos produtos importantes da pauta de exportação do Brasil colônia. Até 1808 78% das exportações via Portugal eram destinados para a França. Briga de escravos na fonte de água- fato comum na época

5 A Des Organização Administrativa Brasileira Napoleão, no intuito de assegurar matéria-prima (algodão do Brasil) para suas tecelagens, ameaçava invadir Portugal. Os ingleses interessados em passar a dominar o comércio com o Brasil ofereceram proteção e ajuda para que a família real portuguesa viesse para o Brasil. A exigência primeira foi a abertura dos portos do Brasil às nações amigas (entenda-se Inglaterra). Com a abertura dos portos, a Inglaterra assegurava direitos preferenciais sobre o Brasil. O impacto sobre as novas indústrias francesas criadas sob o estímulo napoleônico foi devastador. A França não tinha a matéria-prima fundamental: o algodão. Quase a totalidade do algodão utilizado pela França vinha do Brasil através de Portugal. O estancamento do fluxo de algodão em rama provocou o colapso O Açúcar foi a cultura que primeiro se desenvolveu no início da colonização do Brasil. Os portugueses uniram-se aos holandeses que ajudaram a financiar a implantação das culturas e dos engenhos em troca do monopólio da venda do produto na Europa. A prosperidade da produção açucareira no Brasil chamou a atenção dos holandeses que, em 1630, invadiram Pernambuco, maior produtor de açúcar da época. Os holandeses passaram então a trabalhar no local, adquirindo a experiência necessária do cultivo da cana-de-açúcar para, após quase 25 anos de dominação no nordeste do Brasil, puderam utilizar este aprendizado e foram para as Antilhas, onde prosseguiram com a cultura do açúcar, passando a ser durante os séculos XVII e XVIII, concorrentes do Brasil no abastecimento do mercado europeu. No século XVIII a Holanda se supera na construção de uma indústria açucareira e no abastecimento do mercado europeu fazendo com que o Brasil perdesse o monopólio do açúcar, Cultura do algodão no Brasil colônia. O engenho de açúcar na época colonial das indústrias francesas, havendo cidades francesas onde o número de desempregados ultrapassava a casa dos 10 mil. Essa crise levou o Império Napoleônico a lamentar o fato de ter investido em indústrias para as quais não possuía matéria-prima produzida em território nacional. Para os ingleses não importava se o Brasil adquirisse sua emancipação sob o regime monárquico ou liberal republicano, pois o importante era a exploração indireta das novas nações independentes, sem o ônus do domínio direto e com as vantagens da dominação econômica e financeira indireta. Procurava-se uma formalidade através de tratados comerciais vantajosos, como de fato se fez no Brasil. desvirtuando o quadro político e econômico vigente na época. O ciclo da cana-de-açúcar no Brasil termina basicamente no século XVIII dando origem a um novo ciclo que ficou conhecido como o ciclo do ouro. O Brasil independente herdou assim uma cultura canavieira cheia de defeitos e com baixa produtividade, baseada num latifúndio que tinha arraigado uma estrutura social e cultural que dificultava a melhoria da produtividade. Como consequência da paralisia econômica após a queda no comércio do açúcar a população passa a procurar novas alternativas e ruma em direção à região de mineração no interior do Brasil, iniciando uma nova fase na história do Brasil. Embarque de café na época imperial

6 A Des Organização Administrativa Brasileira Em plena Revolução Industrial na Inglaterra, D. Maria I (1734-1816), rainha de Portugal, proíbe fábricas e a atividade manufatureira no Brasil. A única exceção era a produção de tecidos grosseiros de algodão para ensacar gêneros agrícolas e vestuário dos escravos. Desde a Independência, em 1822, o Brasil viu-se empenhado no seu reconhecimento internacional. Daí a celebração de uma série de tratados comerciais desiguais com Portugal, França, Inglaterra, Áustria, Prússia, Dinamarca, Estados Unidos e com os Países Baixos. Todos, em comum, impossibilitavam ao Império fazer uso da política aduaneira como forma de obtenção de recursos financeiros. Foi um ato de submissão ao imperialismo britânico, um erro de cálculo político, mas a assinatura de tais acordos constituiu um dos únicos "ativos" à disposição do Império para consolidar a sua inserção internacional como estado independente. Os efeitos se fizeram sentir nos constantes desequilíbrios fiscais experimentados pelo Império até a década de 1840. O novo país não possuía um aparelho fiscal para captar a importância das aduanas como fonte de receita e meio de subsistência do governo. Sem essa fonte importante de recursos financeiros o governo se encontrou em sérias dificuldades financeiras para consolidar a independência. O governo se viu impossibilitado de aumentar a sua arrecadação até a expiração do acordo com a Inglaterra em 1844. Nesse período o governo central não consegue arrecadar recursos, através do sistema fiscal para cobrir sequer a metade dos seus gastos agravados com a guerra da Banda Oriental. O governo passa então a emitir papel-moeda duplicando o meio circulante. Durante o século XIX, acontecem sucessivas alterações das tarifas alfandegárias. Apesar da alegação de proteção para a nascente indústria nacional, a principal motivação dessas reformas era com certeza o constante déficit público. A Tarifa Alves Branco de 1844 fez com que os produtos importados tivessem um aumento expressivo de preços fazendo com que a arrecadação imperial obtida sobre os produtos vindos do exterior crescesse com força. Como consequência do encarecimento das importações, produtos como velas, sabão e tecidos começaram a ser produzidos no Brasil Império. Os efeitos negativos da crise econômica da década de 1880 com expressiva queda do preço do café favoreceram a causa dos que defendiam a industrialização do Brasil. A ideia de que os constantes déficits orçamentários não poderiam ser resolvidos simplesmente com a obtenção de empréstimos e a emissão de papel moeda passou a ganhar força. A alternativa apresentada seria a proteção e o fomento à indústria, permitindo que a produção nacional substituísse as importações. Passou então a nascer reação nacionalista contra o comércio de produtos importados. Uma política protecionista para a atividade industrial passou a ser defendida para que essa atividade se tornasse uma fonte constante de riqueza sustentável para o Estado. Propunha-se que o governo concedesse empréstimos oficiais e estimulasse emissões fiduciárias como forma de estimular a indústria. Era também defendida uma política protecionista para a agricultura, o saneamento da moeda, maior eficiência na arrecadação, a reorganização do crédito, o desenvolvimento dos transportes e criação de companhias de seguro. A crise econômico-financeira no inicio da República inibiu o uso rotineiro de emissões monetárias passando a ação para uma política alfandegária protecionista e na abolição dos impostos interestaduais. Emissão de títulos pelo Banco do Barão de Mauá O Aqueduto de Santa Teresa (1858) A Estrutura Industrial

7 A Des Organização Administrativa Brasileira No início do século XX apareceram algumas condições que propiciaram o aparecimento da atividade industrial: a alta taxa de depreciação da moeda nacional, tornando cada vez mais caros os produtos importados; a mão-de-obra local barata e abundância de determinadas matérias-primas; as dificuldades de manutenção de estoques de produtos importados devido à progressiva desvalorização da moeda brasileira e do aumento constante dos impostos de importação para socorrer as finanças públicas. Desde o início do processo de industrialização até a década de 1950, a indústria têxtil foi o principal ramo fabril do país seguido pela indústria de alimentos. A economia industrial no Brasil nasceu como um apêndice da economia agrária ineficiente e latifundiária. No nordeste do Brasil a indústria açucareira foi implantada conservando-se a velha estrutura social o que dificultou a modernização dos processos e os ganhos de produtividade e melhorias sociais. O aumento da imigração representou um aumento exponencial na oferta de mão- de-obra e o aparecimento de um promissor mercado consumidor de mercadorias e serviços produzidos no próprio país. A Revolução de 1930, liderada Minas Gerais, Paraíba e Rio Grande do Sul, culminou com a deposição de Washington Luís e impediu a posse do candidato eleito Júlio Prestes colocando fim na denominada República Velha. A Revolução de 30 inaugurou uma etapa decisiva do processo de constituição do Estado brasileiro quebrando as autonomias estaduais (entenda-se oligarquias regionais) resultando na centralização do poder na esfera Federal. A indústria pesada, especialmente a siderúrgica, experimenta profunda mudança tecnológica com um enorme aumento das dimensões da planta mínima e do investimento inicial. Já a indústria de bens de consumo da época, especialmente a têxtil exigia uma tecnologia relativamente simples, de fácil manejo e disponível no mercado internacional. Além disso o tamanho da planta mínima e volume do investimento inicial eram inteiramente acessíveis à economia brasileira de então. A industrialização dependeu em muito do momento histórico em que ela ocorreu. Foi numa etapa do capitalismo em que eram necessários grandes investimentos e uso de tecnologia de ponta não disponível no mercado interno para implantar uma indústria de bens de capital. A presença do Estado era quase que obrigatória, enquanto agente do processo e a presença de parceiros como os Estados Unidos, principal potência emergente pós segunda guerra mundial era essencial, impedindo a ocorrência de um processo de industrialização nacionalista, sem a participação de Governos e/ou empresas estrangeiras. A industrialização passou a ser o centro das preocupações governamentais. O Presidente Vargas qualificou o "problema siderúrgico" como "problema máximo" do País. Envidou um grande esforço diplomático para obter financiamento externo para a construção da Usina Siderúrgica de Volta Redonda ( Hoje CSN-Companhia Siderúrgica Nacional, totalmente privatizada). Tal fato mostra precisamente a inexistência de capital privado nacional e explica a razão pela qual se tornou incontornável valer-se inicialmente do capital estatal para avançar o processo de industrialização. Siderúrgica de Volta Redonda- RJ A Estrutura Industrial

8 A Des Organização Administrativa Brasileira A Infra Estrutura Urbana No Rio de Janeiro, sede do império, as latrinas ficavam localizadas nos fundos das casas e os despejos eram transportados pelos escravos e despejados na atual Praça da República ou na beira-mar. O abastecimento de água era feito pelos escravos, através do transporte dos enormes vasos das fontes existentes. De 1830 a 1851 aconteceram 23 epidemias letais no Rio de Janeiro causadas por doenças de veiculação hídrica. A água deixou de ser um bem público para se tornar uma mercadoria. Pela primeira vez no país, criaram uma organização dos serviços de saneamento básico e as províncias entregaram para companhias estrangeiras a gestão do negócio. As cidades continuaram com a mesma situação crítica, sofrendo com epidemias de tifo, febre amarela, varíola e peste bubônica. A infestação de ratos, pernilongos e outros vetores se multiplicavam. Emílio Ribas e Osvaldo Cruz começam campanhas para erradicação das epidemias. Nos anos 30 a maioria das capitais possuía algum sistema de distribuição de água e coleta de esgoto. Saturnino de Brito criou um sistema de tratamento de esgoto que a partir de 1912 deveria ser utilizado nos projetos de urbanização das nossas cidades. Infelizmente isso não aconteceu e ainda vivemos a precariedade do tratamento de efluentes que contaminam nossos rios e lagos, chegando aos oceanos. Juscelino Kubitschek ao ser eleito rapidamente colocou em ação o Plano de Metas. Esse plano tinha como objetivo o desenvolvimento econômico e o processo de industrialização do Brasil. Empresas de saneamento de economia mista foram instituídas e o setor o pode se desenvolver a partir de grandes empréstimos do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID). Nos anos do governo militar ocorreram alguns avanços no setor de saneamento, como a criação do Banco Nacional da Habitação (BNH), que passa a ser o gestor da principal fonte de recurso para investimento no setor; criação do Fundo Nacional de Financiamento para Abastecimento de Água; elaboração do Plano Nacional de Saneamento (PLANASA); aumento da autonomia do setor por meio das tarifas e financiamentos baseados em recursos retornáveis e a total separação das instituições que cuidam da saúde e que planejam o saneamento no Brasil. Atualmente, podemos observar alguns avanços legais e institucionais no setor saneamento, como a Lei do Saneamento (lei 11.445/07), a Criação do Ministério das Cidades e da Secretaria Nacional de Saneamento Ambiental, a formalização de Parcerias Público-Privadas, a criação de Agências Reguladoras e a elaboração de planos e programas no âmbito federal (PLANSAB e PROSAB). Porém, como vemos na maioria das cidades brasileiras, estamos longe de possuir um sistema de Saneamento Ambiental adequado. Falta de saneamento básico

9 A Des Organização Administrativa Brasileira No período pré-independência os caminhos estavam relacionados às atividades dos engenhos, à apreensão de indígenas, ao comércio de gado e ao garimpo e mineração. As ligações entre as capitanias eram feitas pelo mar em longas e perigosas viagens. As capitanias se desenvolveram em torno dos portos marítimos, mas nem mesmo essa única solução de transporte recebia grandes investimentos da Coroa Portuguesa que direcionava a maior parte dos investimentos para obras de fortificação contra invasores. No século XVII o Brasil construiu o maior navio do mundo, segundo o jornal Mercúrio Português. O galeão chama-se Padre Eterno e a viagem continental a Portugal foi saudada com manchete do diário português. A construção de navios de grande porte foi consolidada com uma fabrica de fragatas. O mais importante documento sobre transportes do Primeiro Reinado foi a Lei de 29 de agosto de 1828 que regulava a competência das esferas governamentais para organizar a navegação, abrir canais, construir estradas, pontes e aquedutos. Ainda admitia a concessão para a iniciativa privada nacional ou estrangeira. Em 1833 entrou em operação uma companhia com seis navios a vapor para a navegação de cabotagem. Saiam do Rio na direção do Pará (ao Norte) e Montevidéu (no Sul). O governo priorizou o transporte marítimo e adicionou outras permissões exclusivas de uso de rios e baías. As estradas foram esquecidas totalmente. A navegação, ao lado das estradas de ferro, é o principal legado do Governo de D Pedro II. Com o crescimento da exportação de café do Rio de Janeiro, São Paulo, Espírito Santo e Minas Gerais surgiu a necessidade de se investir na implantação de estradas de ferro. Até então, a produção era transportada em animais. Como a legislação imperial ainda não contemplava a garantia de juros do capital empregado não havia interessados em investir na construção de estradas de ferro. A legislação de 1852 possibilitou a construção de cerca de 732 km de linha férrea até 1873. Foram construídos os seguintes ramais: Estrada de Ferro de Petrópolis (Mauá), D. Pedro II, Recife ao São Francisco, Santos a Jundiaí, Bahia ao São Francisco, Estrada de Ferro de Cantagalo (Vila Nova-Friburgo), Estrada de Ferro Paulista, Estrada de ferro Itaúna, Estrada de Ferro Valenciana e Estrada de Ferro de Campos-Sebastião. Em 1860 a São Paulo Railway Company Limited, organizada em Londres conseguiu autorização para construir e operar por 90 anos a Estrada de Ferro que liga Santos a Jundiaí, sendo que tráfego foi aberto em setembro de 1868. O trecho entre Santos e Jundiaí somava 139 quilômetros. No espaço de 21 anos entre 1852 e 1875 foram construídos 1.128 quilômetros de ferrovias, um resultado considerado modesto para as necessidades do País. A Lei 2.450, sancionada em setembro de 1873, transformou-se num novo marco legal para a construção de estradas de ferro, considerada uma das mais liberais votada pelo parlamento do Império. Pelo novo texto, o governo concedia subvenção por quilômetro ou garantia de juros de até 7%. No final do período imperial o país contava com cerca de 9.500 km de malha ferroviária. O número de linhas férreas saltou de 10 em 1873 para cerca de 58 em 1889. Seis províncias ainda não possuíam linha férrea: Amazonas, Maranhão, Piauí, Sergipe, Goiás e Mato Grosso. As rodovias foram esquecidas pelo governo imperial. Talvez pelo fato de não existirem automóveis e pela dificuldade de transportar grandes volumes nos meios de transporte rodoviário existentes na época. Enquanto ferrovias eram as estradas de rodagem permaneciam como eram no período colonial. A Infra Estrutura dos Transportes

10 A Des Organização Administrativa Brasileira Durante o período imperial foram construídas quatro estradas, são elas: Estrada União e Indústria (entre Petrópolis e Juiz de Fora), Estrada Dona Francisca (entre Joinville e São Bento), Estrada Graciosa (entre Antonina e Curitiba) e Estrada entre Filadélfia e Santa Clara, em Minas Gerais. Com o advento da República foi elaborado o Plano da Comissão de 1890, que estabelecia as competências federais e estaduais no transporte ferroviário e fluvial, prevendo futuras ligações destes modais. Apesar de não ter sido oficialmente adotado, esse plano respondia às necessidades da época em termos de integração nacional, associadas a questões de política interna e internacional, além de possuir características estratégicas importantes, pois proporcionava condições à operações militares na fronteira, desde a Bolívia até o Uruguai. A Constituição de 1891 estabeleceu que a navegação de cabotagem fosse feita por navios nacionais e que competia ao Congresso Nacional legislar sobre a navegação dos rios que banhem mais de um Estado. A prioridade nos planejamentos ainda era para a ferrovia apesar de já haver campanha em favor das rodovias, com o aparecimento dos veículos motorizados (carros). As condições de tráfego nas estradas eram as piores possíveis, em algumas épocas do ano elas ficavam intransitáveis. Em 1922, ano do centenário da independência, existia no país um sistema ferroviário com, aproximadamente, 29.000 km de extensão, cerca de 2.000 locomotivas a vapor e 30.000 vagões em tráfego. Destacam-se alguns fatos relevantes para o sistema ferroviário do país, ocorridos no período de 1922 a 1954, tais como: A introdução da tração elétrica e da tração diesel-elétrica e a criação da Cia Vale do Rio Doce que modernizou a ferrovia entre Minas Gerais e Espírito Santo, transportando prioritariamente o minério de ferro para exportação.. O Presidente Washington Luís deu um grande impulso para o desenvolvimento do sistema rodoviário brasileiro. Foram estabelecidas as bases da Rede Rodoviária do Brasil, o primeiro do gênero. A estrada entre o Rio de Janeiro e Petrópolis foi a primeira rodovia asfaltada do país e considerada um marco da engenharia nacional. A Rio-São Paulo reduziu o tempo de viagem terrestre rodoviária entre as duas principais cidades do país de 33 dias (tempo da primeira viagem de automóvel completada em 1908) para 14 horas. Em 1930, no ano em que Getúlio Vargas depôs o Presidente Washington Luís, existiam 2.255 quilômetros de extensão de estradas de rodagem e 5.917 quilômetros de estradas carroçáveis, em mau estado de conservação. A Constituição de 1934 ainda priorizava a navegação, mas já preceituava o estabelecimento de um plano nacional ferroviário e de estradas de rodagem, e propunha regulamentar o tráfego rodoviário interestadual. O Plano Geral Nacional de Viação de 1934, criado no Governo Getúlio Vargas (1930- 1937), foi o primeiro projeto nacional para os transportes aprovado oficialmente. Nesse Plano constavam os troncos e ligações a serem construídos e os existentes que fossem de interesse geral. Estabeleceram-se os requisitos: - ligar a Capital Federal a uma ou mais capitais dos diferentes Estados; - ligar qualquer via de comunicação da rede federal a qualquer ponto de nossa fronteira com os países vizinhos; - constituir vias de transporte ao longo da fronteira, ou dessa paralela, a menos de 200 km de distância; - ligar entre si dois ou mais troncos de interesse geral, com o objetivo de estabelecer, por caminho mais curto, comunicações entre duas ou mais unidades da federação; A Infra Estrutura dos Transportes

11 A Des Organização Administrativa Brasileira - atender a exigências de ordem militar. Em 1937, foi criado o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNER. Nesse mesmo ano o novo órgão apresentou um plano de viação, acentuando a política rodoviária em detrimento à ferroviária. No plano do DNER foram estabelecidos os conceitos básicos de categorias de estradas e definiram-se as atribuições de cada um dos escalões governamentais intervenientes na construção e conservação de rodovias. Os déficits ferroviários iniciados a partir de 1929 foram vistos como frutos da depressão econômica e não como consequência da concorrência das rodovias. Acreditava-se num equilíbrio e em vantagens gerais. Nossas rodovias, ao invés de se constituírem em modais de ligação com as ferrovias, foram construídas em trajetos paralelos às ferrovias, fazendo uma concorrência direta com as mesmas. Essa concorrência, aliada à pressão dos fabricantes de veículos de carga automotores, ocasionou uma completa derrocada do sistema ferroviário, aliado que foi à má administração pública do setor. A função de desbravamento de territórios não integrados passava a ser das rodovias e aeroportos, ficando as ferrovias em segundo plano, apesar da sua maior capacidade de carga e menor custo por tonelada. No início da década de 1950, o Governo Federal, com base em amplos estudos decidiu pela unificação administrativa das 18 estradas de ferro pertencentes à União, que totalizavam 37.000 km de linhas espalhadas pelo país. Foi criada a Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA, com a finalidade de administrar, explorar, conservar, reequipar, ampliar e melhorar o tráfego das estradas de ferro da União a ela incorporadas, cujos trilhos atravessavam o País, servindo as regiões Nordeste, Sudeste, Centro-Oeste e Sul. Em 1957, no Governo JK, a implantação de uma indústria automobilística nacional e a decisão de construir a nova capital no interior do país, impulsionou o desenvolvimento rodoviário do Brasil. Ficando as ferrovias, mais uma vez em segundo plano. Em 1964 o governo militar institui um novo PNV, já com as prioridades de integração do país a partir de Brasília e de garantia do escoamento da produção. O PNV de 1964 definia a localização dos elementos de infraestrutura de qualquer sistema de viação, vias e terminais, que deviam permitir a circulação nacional, capaz de atender às demandas de bem-estar e segurança do país. Até hoje a construção de sistemas modais de transporte aproveitando a nossa vasta malha hidroviária fluvial e o nosso imenso litoral voltado para o Atlântico ainda é um sonho muito longe de ser realizado. Nossa navegação de cabotagem é inexpressiva, a navegação turística costeira é explorada por empresas estrangeiras e o transporte de carga internacional é quase na sua totalidade feita por armadores estrangeiros. A nossa ligação para o pacífico, sonho que facilitaria o acesso aos mercados asiáticos é barrado pela imensidão da Cordilheira dos Andes que impõe investimentos vultosos para a construção de tuneis ferroviários e rodoviários, além de ser um território com movimentos sísmicos e vulcânicos. Estamos paralisados. Não crescemos por não possuirmos infraestrutura e não temos infraestrutura por não possuirmos investimentos que só aparecem com o crescimento. Precisamos quebrar este círculo vicioso para que possamos vencer a barreira do subdesenvolvimento como fez a Coreia do Sul. Este país asiático investiu maciçamente em educação de qualidade, em infraestrutura de transportes e na indústria de base. A Infra Estrutura dos Transportes MODAL LOGISTICO NA COREIA DO SUL

12 A Des Organização Administrativa Brasileira A estrutura governamental foi crescendo após o Governo Getúlio Vargas, tendo tido um acréscimo notável após o ano de 1992 nos Governos do PSDB e do PT, conforme o gráfico abaixo: Atualmente, entre Ministérios e Secretários com status de Ministro o Brasil possui: Advocacia-Geral da União (1903) Banco Central do Brasil (1964) Casa Civil da Presidência da República (1938) Controladoria Geral da União (2001) Gabinete de Segurança Institucional da Presidência da República (1938) Gabinete Pessoal da Presidência da República (1999) Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (1860) Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovação (1985) Ministério da Cultura (1985) Ministério da Defesa (1999) Ministério da Educação (1930) Ministério da Fazenda (1808) Ministério da Integração Nacional (1999) Ministério da Justiça (1822) Ministério da Pesca e Aquicultura (2009) Ministério da Previdência Social (1960) Ministério da Saúde (1930) Ministério das Cidades (2003) Ministério das Comunicações (1967) Ministério das Relações Exteriores (1891) Ministério de Minas e Energia (1960) Ministério do Desenvolvimento Agrário (1999) Ministério do Desenvolvimento Social e Combate à Fome (2003) Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (1999) Ministério do Esporte (1999) Ministério do Meio Ambiente (1992) Ministério do Planejamento Orçamento e Gestão (1962) Ministério do Trabalho e Emprego (1930) Ministério do Turismo (1992) Ministério dos Transportes (1906) Secretaria da Micro e Pequena Empresa (2012) Secretaria de Assuntos Estratégicos da Presidência da República (1990) Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República (2011) Secretaria de Comunicação Social da Presidência da República (1979) Secretaria de Direitos Humanos da Presidência da República (2003) Secretaria de Políticas de Promoção da Igualdade Racial da Presidência da República (2003) Secretaria de Políticas para as Mulheres da Presidência da República (2003) Secretaria de Portos da Presidência da República (2007) Secretaria de Relações Institucionais da Presidência da República (1999) Secretaria Geral da Presidência da República (1990) A estrutura burocrática do Governo Federal, por mais simples que seja, demanda gastos vultosos devido ao grande número de Ministérios e Secretarias. Fica oneroso para o cidadão custear as despesas exigidas pela máquina administrativa governamental. O que mais dificulta a nossa trajetória rumo ao desenvolvimento é a ação centralizadora- executora do governo central. O Governo Federal quer ter um Ministério ou uma Secretaria com status de Ministério para EXECUTAR ações em TODAS as áreas possíveis. A consequência natural é o choque de ações federais com ações de nível estadual e municipal e o desperdício de verbas públicas aliado a ações duplicadas ou triplicadas de agentes públicos fazendo a mesma coisa. A Organização Política 15 54 21 20 58 18 21 40 0 10 20 30 40 50 60 70 COMPARAÇÃO DA QUANTIDADE DE MINISTÉRIOS

13 A Des Organização Administrativa Brasileira Vejam por exemplo que o Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento, Ministério da Pesca e Aquicultura, Ministério do Desenvolvimento Agrário, o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior e a Secretaria da Micro e Pequena Empresa poderiam ser agrupados em um único Ministério com um nome, por exemplo, de Ministério do Planejamento e Desenvolvimento da Produção Nacional. Os Ministérios da Educação e Cultura nunca deveriam ter sido separados e o Ministério do Esporte nunca deveria ter sido criado. Bastaria apenas um com o nome de Ministério da Educação, Cultura e Esporte. O Ministério da Previdência Social deveria chamar-se Ministério da Previdência e Assistência Social, promovendo a separação das contas de Previdência e Assistência Social, tendo em vista que a Assistência Social é a causadora de estrondosos rombos na conta previdenciária por pagar benefícios a quem nunca contribuiu para o Sistema Previdenciário e incorporando o Ministério do Desenvolvimento Social e Combate à Fome que nada mais é do que uma Assistência Social. O Ministério dos Transportes deveria incorporar todos os tipos de transporte incorporando as Secretarias de Aviação Civil e Portos. O Ministério da Justiça deveria incorporar a Secretaria de Direitos Humanos da Presidência da República, a Secretaria de Políticas de Promoção da Igualdade Racial da Presidência da República e a Secretaria de Políticas para as Mulheres da Presidência da República. Os Ministérios da Integração Nacional, das Cidades, do Meio Ambiente e do Turismo podem perfeitamente ser incorporados a uma mesma pasta (Ministério da Integração Nacional, Turismo e Meio Ambiente) em que haja prejuízo para a atuação dos mesmos transformados em secretarias. O Ministério de Minas e Energia poderia simplesmente chamar-se Ministério dos Recursos Energéticos. Mas a mudança maior deve ser feita na atuação dos Órgãos Ministeriais. Os Ministérios, com exceção daqueles com atividades exclusivamente federais devem abandonar as atividades executivas passando a exercer atividades de planejamento, normatização e fiscalização, transferindo para as esferas estaduais e municipais as execuções de obras e atividades inerentes à pasta. Assim os Ministérios passariam a contar com um efetivo menor de pessoal, concentrariam suas ações em atividades de planejamento, acompanhamento e fiscalização. Poderíamos passar a contar com um serviço de Normas Técnicas em todas as áreas o que facilitaria a execução, acompanhamento e fiscalização das atividades inerentes a cada Ministério. As Unidades Federativas e os Municípios passariam a ter mais autonomia na execução e as pessoas teriam mais facilidade para fazer o controle social dos gastos públicos, pois estes estariam mais perto da população. Com um Ministério mais enxuto faltaria ainda ao Executivo a posse de um Planejamento Plurianual que fosse além do mandato presidencial. Um Plano Estratégico que busque atingir as metas necessárias para retirar o país do ciclo vicioso em que se encontra: não cresce por não ter infraestrutura e não tem investimento em infraestrutura porque não cresce. Ao lado do Planejamento necessitamos de um Poder legislativo que cumpra a sua função constitucional de fiscalizar as ações do Executivo fazendo com que o Planejamento Estratégico de longo prazo seja executado a risca. O Poder Judiciário não pode fugir das suas atribuições de fazer cumprir as Leis, agindo de maneira exemplar nos casos de desvios de conduta dos agentes públicos. Nosso País carece de um pensamento estratégico que dirija as ações governamentais em todos os níveis e em todas as áreas. É triste verificar que a busca por divisas de comércio exterior está fazendo com que nosso país perca rapidamente as suas jazidas de minerais estratégicos e raros, vendidos ao mercado internacional a preços baixos, sem nenhum beneficiamento e levando o desenvolvimento tecnológico atrelado a estes minerais para outros países. Nosso manganês, silício, estanho, chumbo, alumínio, ferro e muitos outros são exportados sem nenhum critério de controle de jazidas. É só lembrarmo-nos da Jazida da Serra do Navio de onde foram retiradas toneladas e toneladas de manganês e que hoje é uma região abandonada e sem nenhum desenvolvimento. Precisamos lembrar que as jazidas minerais são riquezas não renováveis e que, uma vez esgotadas, teremos que recorrer ao mercado internacional para suprir nossas necessidades. PLANO PLURIANUAL EXECUTIVO POPULAÇÃO LEGISLATIVO JUDICIÁRIO

14 A Des Organização Administrativa Brasileira Se lançarmos nosso olhar crítico para o Estado de Minas Gerais e do Pará, veremos como estamos nos desfazendo de uma riqueza que nunca mais voltará. O que faremos quando estas jazidas estiverem esgotadas e tivermos mandado todo o nosso minério para o Japão, China e Coreia? Será que a China não possui jazidas minerais? Qual o motivo dela não explorar suas jazidas e comprar o minério dos países do terceiro mundo? Vamos fazer a mesma pergunta em relação aos Estados Unidos e Rússia? Para onde vai o minério que exportamos? Direto ao alto-forno? Claro que não. São estocados como reservas estratégicas para algum período de carência que virá em breve. Nossos políticos e governantes precisam acordar para as necessidades estratégicas do nosso País e desenhar políticas que possam resguardar os interesses nacionais e proteger nossas jazidas para que tenhamos uma reserva estratégica capaz de manter nosso desenvolvimento num futuro próximo e que se desenha cheio de carências de matérias primas no mercado internacional. Quando analisamos a situação política, econômica e social do nosso país, sentimos uma sensação de abandono e de falta de rumo. Será que um dia, num futuro próximo ou mesmo distante veremos nossas “lideranças” políticas que são eleitas pelo poder econômico e pelos movimentos sociais aceitar um pacto de reformas pelo bem País? Temos todos os ingredientes para crescer, mas falta-nos quem saiba interpretar a receita e fazer o bolo do desenvolvimento. Precisamos um Poder Judiciário ágil e eficiente e um Legislativo com estrutura mais leve e mais consciente de suas atribuições, desvinculado do Poder Executivo, independente e fiscalizador. Senadores, Deputados Federais, Estaduais e Vereadores, no exercício do mandato, deveriam ser impedidos legalmente de assumir funções no Poder Executivo. Para tal deveriam renunciar ao mandato. Somente com Poderes independentes e desvinculados poderíamos ter de fato um Governo dentro das normas democráticas. Hoje, com a troca de favores e a barganha de votações por cargos públicos para políticos do legislativo fica difícil acreditar numa ação governamental dentro dos padrões de probidade administrativa. É triste para qualquer brasileiro ver a situação de abandono dos nossos principais portos com imensos armazéns caindo aos pedaços, com uma navegação de cabotagem irrisória e sem nenhum transporte de passageiros considerando o nosso imenso mar territorial. Nossas ferrovias estão em péssimo estado de conservação com os maquinários acabados e com ínfima participação em transporte de passageiros, sem falar de interligação modal que é praticamente inexistente. As ferrovias sofrem a concorrência das rodovias que foram construídas, na sua maioria, em paralelo às mesmas. Nossas rodovias, com raras exceções, estão sucateadas. O tráfego pesado de veículos de carga (carga que deveria ser transportada por ferrovia ou navios) destrói as pistas de rolagem, exigindo um custo elevado de manutenção e conservação, sem levar em conta o risco de danos permanentes para pontes e viadutos. Nossos aeroportos são ilhas isoladas que obrigam cada passageiro a levar consigo seu próprio meio de transporte para chegar e Trem carregado com minério-1982 Situação atual-maquinário abandonado SERRA PELADA HOJE Como organizar a nossa casa?

15 A Des Organização Administrativa Brasileira sair dos mesmos. Os aviões de carga dependem unicamente do transporte rodoviário para receber e entregar suas mercadorias. Se quisermos, um dia, ser reconhecido como país desenvolvido, deveremos fazer a Lição de Casa. O investimento em Educação e Infraestrutura é o cerne para um desenvolvimento consciente e vigoroso. Os resultados deste investimento não são vistos imediatamente, mas brotarão vigorosamente para as gerações futuras. Precisamos perder a visão imediatista e projetar nosso crescimento visando as gerações futuras porque serão delas o país que hoje temos.

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