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DEFINICIÓN DE LOS LINEAMIENTOS BASICOS DE AUDITORIAS DE SEGURIDAD VIAL

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Published on March 15, 2014

Author: OportunidadEstrategica

Source: slideshare.net

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DEFINICIÓN DE LOS LINEAMIENTOS BÁSICOS DE AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL INFORME FINAL DE LA CONSULTORÍA 31 de mayo de 2012

1 ÍNDICE I. INTRODUCCIÓN.................................................................................................................. 4 1. Antecedentes del proyecto.................................................................................................. 4 2. Objetivo del informe........................................................................................................... 4 II. CONTEXTUALIZACIÓN GENERAL DE LAS AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL 6 1. Valoración de la seguridad vial: hacia la construcción de planes de infraestructura vial “seguros”..................................................................................................................................... 6 2. Auditorías de Seguridad Vial (ASV): una alternativa para la gestión de la seguridad del tránsito en las infraestructuras viales .......................................................................................... 8 3. Gerencia de riesgos viales: por una gestión vial activa, comprometida y medible .......... 13 III. EXPERIENCIA INTERNACIONAL............................................................................... 16 1. Australia y Nueva Zelanda................................................................................................ 18 a. Estrategia de Seguridad Vial de Australia y Nueva Zelanda ......................................... 19 b. Auditorías de Seguridad Vial en Australia y Nueva Zelanda..................................... 21 c. Institucionalidad en Australia y Nueva Zelanda ............................................................ 22 2. Estados Unidos.................................................................................................................. 26 a. Estrategia de Seguridad Vial en EE.UU......................................................................... 27 b. Auditorías de Seguridad Vial en EE.UU.................................................................... 29 c. Institucionalidad en EE.UU............................................................................................ 30 d. Las ASV como instrumento para prevenir pasivos derivados de demandas y como herramienta de defensa legal en EE.UU. .............................................................................. 32 3. Europa............................................................................................................................... 37 a. Estrategia de Seguridad Vial en Europa......................................................................... 38 Fuente: European Commission, 2010................................................................................... 40 b. Auditorías de Seguridad Vial en Europa .................................................................... 41 c. Directiva del Parlamento Europeo sobre gestión de la seguridad de las infraestructuras viales: reglamentación de las ASV ....................................................................................... 41 d. Institucionalidad en Europa........................................................................................ 44 4. Reino Unido...................................................................................................................... 44 a. Estrategia de Seguridad Vial del Reino Unido............................................................... 45 b. Auditorías de Seguridad Vial en el Reino Unido ....................................................... 46 c. Institucionalidad de la Seguridad Vial en el Reino Unido............................................. 47 5. Chile.................................................................................................................................. 49 a. Estrategia de Seguridad Vial en Chile............................................................................ 50 b. Auditorías de Seguridad Vial en Chile....................................................................... 53 c. Institucionalidad de la Seguridad Vial en Chile............................................................. 54 6. Conclusiones..................................................................................................................... 56 IV. CONTEXTO INSTITUCIONAL COLOMBIANO ......................................................... 59 1. Diseño institucional de la seguridad vial: un gran desafío para avanzar en la disminución de la siniestralidad y sus consecuencias en víctimas y la creación de una cultura de la seguridad vial 59

2 2. Reglamentación de la Ley de Asociaciones Público Privadas: una oportunidad para el desarrollo de la política de seguridad vial en los contratos de concesión y en las asociaciones público privadas........................................................................................................................ 63 3. Auditorías de seguridad vial: por la construcción y el mantenimiento de una infraestructura vial segura para los usuarios............................................................................. 68 4. Auditorías de seguridad vial en las ciudades: una alternativa para contribuir con la movilidad segura en las ciudades.............................................................................................. 72 V. AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL: LINEAMIENTOS BÁSICOS PARA SU DESARROLLO EN COLOMBIA ............................................................................................... 76 1. Conceptos generales y alcance.......................................................................................... 76 a. Definición....................................................................................................................... 76 b. ¿Cuándo hacer ASV?.................................................................................................. 78 c. Beneficios de las ASV.................................................................................................... 80 d. ¿Quién puede realizar una ASV?................................................................................ 80 e. Del auditor líder ............................................................................................................. 82 f. Funciones esperadas para una entidad reguladora ......................................................... 82 g. Procedimiento general para la elaboración de ASV en Colombia y su articulación con el proceso de aprobación de proyectos de infraestructura vial ............................................. 83 h. Del informe de hallazgos de la ASV y su seguimiento.............................................. 85 2. Aspectos principales a considerar para la realización de una ASV en Colombia ............ 86 a. ASV a proyectos de infraestructura ............................................................................... 86 i. ASV en etapa de factibilidad...................................................................................... 86 ii. ASV en etapa de diseño (preliminar y de detalle) .................................................. 87 iii. ASV en etapa de construcción................................................................................ 88 iv. ASV en etapa de pre-apertura................................................................................. 89 v. ASV en etapa de post-apertura o en funcionamiento.............................................. 89 b. ASV a proyectos viales puntuales o específicos ........................................................ 91 c. ASV a vías urbanas ........................................................................................................ 91 d. Temas de la ASV en carreteras, ciudades y sistemas de transporte masivo............... 91 3. Estudio de informes de ASV aplicados en Colombia: algunas lecciones......................... 96 VI. FORMACIÓN DE AUDITORES DE SEGURIDAD VIAL.......................................... 106 1. ¿Quién puede realizar una ASV?.................................................................................... 106 2. Formación de auditores de seguridad vial ...................................................................... 106 a. Programas de formación para auditores de seguridad vial........................................... 107 b. La formación en Australia: Una formación por niveles ........................................... 112 i. Australia – Registro para los auditores en seguridad vial ........................................ 112 VII. USO DE LA INFORMACIÓN DE LOS RESULTADOS DE LAS ASV..................... 117 1. Concepto jurídico............................................................................................................ 117 2. Implicaciones del uso de la información derivada de las ASV ...................................... 121 VIII. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ............................................................. 122 1. Lecciones de la experiencia internacional ...................................................................... 122 2. ¿Qué puede hacer Colombia? ......................................................................................... 122 IX. BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................ 125 X. ANEXOS ............................................................................................................................ 133 1. Descripción programas de formación de auditores de seguridad vial ............................ 133

3 2. Categorías de análisis para la elaboración de ASV en ciudades, propuestas en Manual de ASV Estrategia para contribuir a la disminución de los índices de accidentalidad vial en la ciudad de Bogotá, D.C............................................................................................................ 134 ii. Estudios de causas indirectas o “mediatas” de accidentalidad ............................. 134 iii. Causas directas o inmediatas de accidentalidad: .................................................. 135 3. Seguridad Vial en la Agenda Internacional, ONU y Banco Mundial............................. 139 a. Alianza Global para la Seguridad Vial......................................................................... 139 b. Grupo de Colaboración de Seguridad Vial de la ONU ............................................ 139 c. Fondo para la Seguridad Vial del Banco Mundial ....................................................... 142

4 I. INTRODUCCIÓN 1. Antecedentes del proyecto Dentro de las líneas de acción previstas en el Plan Nacional de Seguridad Vial Colombia 2011-2016 que está en discusión en el Ministerio de Transporte, se ha previsto implementar auditorías de seguridad vial, entendidas como los “procedimientos que persiguen identificar los potenciales problemas de seguridad en los proyectos de infraestructura futuros y existentes, a través de la inspección de la seguridad vial, con mecanismos de control periódico en la red vial”. De acuerdo con los hallazgos de la consultoría efectuada por Oportunidad Estratégica en 2011 (de marzo a Julio), para potenciar el desarrollo de la oferta académica nacional en seguridad vial, la oferta de programas de auditorías en seguridad vial en el mercado colombiano es escasa y se concentra en programas de educación continuada ofrecidos por algunas universidades y por la Corporación Fondo de Prevención Vial (CFPV). Actualmente, no se cuenta con una revisión del estado de arte de las auditorías de seguridad vial, en términos de su alcance, nivel de especialización en el tipo de infraestructura (urbana vs. carreteras) e instrumentos estandarizados para su gestión. 2. Objetivo del informe El objetivo de este informe es presentar a la Corporación Fondo de Prevención Vial (CFPV) una guía de lineamientos básicos para la aplicación de auditorías en seguridad vial en Colombia, e identificar alternativas para la certificación de los auditores. Para ello, en este documento se hace en primer lugar una contextualización general de las auditorías de seguridad vial (ASV), herramienta que ha mostrado ser útil en la prevención de accidentes y la reducción de su gravedad. En segundo lugar, se analizan experiencias internacionales relevantes, en donde la aplicación de las ASV se ha acompañado de la preparación de guías que definen y estandarizan los lineamientos básicos para la elaboración de ASV. En tercer lugar, se presentan características particulares del caso colombiano en cuanto al diseño institucional y a la cultura asociados al tema de seguridad vial, relevantes a la hora de analizar la aplicación de ASV en el país de manera sistemática y el potencial aprovechamiento de dicha herramienta para mejorar la seguridad del tránsito en la infraestructura. En cuarto lugar, el documento presenta los lineamientos básicos que puede acoger Colombia para la aplicación de ASV en el país, que incluyen la definición del concepto y su aplicación en las diferentes etapas de un proyecto vial o de una vía -planeación, diseño, construcción o funcionamiento. En quinto lugar, se describe el perfil y la formación de quienes pueden ejercer como auditores de seguridad vial y se presentan alternativas de formación existentes a nivel nacional e internacional. En sexto lugar, se aborda la problemática jurídica asociada al uso de la información de los resultados de las ASV. Finalmente, en

5 séptimo lugar, se presentan conclusiones y recomendaciones para la aplicación de las ASV en Colombia.

6 II. CONTEXTUALIZACIÓN GENERAL DE LAS AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL 1. Valoración de la seguridad vial: hacia la construcción de planes de infraestructura vial “seguros” En la actualidad, Latinoamérica padece una siniestralidad vial entre 10 y 20 veces superior a la del mundo industrializado1. Según el Banco Mundial y otras organizaciones internacionales, las estadísticas de siniestros en carreteras continuarán elevándose en los países de América Latina y el Caribe a menos que se pongan en ejecución esfuerzos significativos en un futuro cercano2. Según la Organización Mundial de la Salud, esta región del mundo tiene la más alta tasa de víctimas mortales asociadas al tránsito (26,1 fallecidos cada 100.000 habitantes), y las proyecciones señalan que dicha tasa subiría al menos 5 puntos. Por otra parte, el promedio de índices de siniestralidad vial, medida por fallecimiento por cada millón de vehículos en el país, es diez veces mayor al de los países desarrollados.3 A pesar de la evidencia estadística asociada a los niveles de siniestralidad vial y su consecuencia en víctimas en países en desarrollo, no ha sido fácil persuadir a los gobiernos de dar prioridad a la seguridad vial ya sea como problema de transporte o como un problema de salud pública. La comprensión apropiada de la magnitud y naturaleza de los accidentes viales constituye un elemento importante a la hora de generar conciencia sobre el tema. Los gobiernos deben persuadirse de que la acción efectiva es posible, y de que pueden establecer estructuras institucionales para que las acciones necesarias sean efectivamente implementadas. En Latinoamérica, los países en su mayoría cuentan con uno o más organismos o unidades que se preocupan por temas relacionados con la seguridad vial. El tipo de tareas de cada uno se mueve en un amplio rango en donde caben la recopilación de estadísticas, la investigación de accidentes, el análisis de datos, la implementación de medidas, el lanzamiento y manejo de campañas informativas y/o educativas, la 1 II Congreso Ibero-Americano de Seguridad Vial en la ciudad de Buenos Aires, organizado por la Agencia Nacional de Seguridad Vial, el Instituto Vial Ibero-Americano, y la Asociación Argentina de Carreteras, 20 al 22 de octubre de 2010. Revista vial 77, Diciembre 12 de 2010. 2 El Banco Mundial predice que el número de muertos aumentará globalmente en más de 65% entre 2000 y 2020 con un aumento de un 80% experimentados por los países de ingresos bajos y medios y una disminución de 30% predicha para los países de altos ingresos. Un aumento de 48% se predice para América Latina y el Caribe si no se desarrollan esfuerzos significativos. En Speier Gregory C. SPEIER Road Safety Solutions, (ingeniero civil, especialista en seguridad vial), “Auditorías de Seguridad Vial como una herramienta del siglo XXI para modernizar la Infraestructura de Seguridad Vial”, 4 seminario PROVIAL y XVI reunión de la SAIT, Argentina, septiembre de 2006, p. 3. 3 Agencia Nacional de Seguridad Vial, Observatorio de Seguridad Vial, Organización Panamericana de la Salud (OPS), “Estándares internacionales en materia de indicadores en Seguridad Vial”, febrero de 2011, disponible en [http://observatoriovial.seguridadvial.gov.ar/documentos/ops/estandares-internacionales-en-materia-de-indicadores- de-seguridad-via-ansv.pdf], p. 3.

7 fiscalización de normas y el estudio de temas relacionados con la seguridad vial. Los principales problemas que se han analizado en diversos estudios y que afectan un buen desempeño de los niveles de seguridad surgen de: i) Falta de coordinación; ii) falta de recursos; iii) falta de atribuciones; iv) falta de datos; v) falta de integración con otros ámbitos.4 En este sentido, en muchos países, diversas dependencias gubernamentales e instituciones poseen alguna responsabilidad por la seguridad vial, sin que ninguna de ellas pueda ser considerada como la responsabilidad primaria—y por lo tanto la prioridad institucional—para cualquiera de ellas. Es entonces importante que se dé énfasis al desarrollo de un foco institucional para la seguridad en el transporte vial. El énfasis debe ser por lo tanto en el desarrollo de una responsabilidad institucional para la coordinación de los esfuerzos a muy alto nivel en seguridad vial, mientras que al mismo tiempo se fortalezca el compromiso de las agencias del gobierno interesadas (policía, gestión del tránsito, salud, y educación) tanto en el ámbito nacional como local.5 Preocupa de manera particular la poca valoración que el componente de la seguridad vial recibe en los planes y diseños de infraestructuras viales de países en desarrollo, en donde el grueso del impacto es con frecuencia calculado con base en los ahorros de tiempo, costos de operación vehicular o el número de nuevos kilómetros de red vial. Así, la omisión de la valoración de la seguridad vial hace aparecer al diseño seguro como un lujo antieconómico.6 Los métodos convencionales de análisis de costo beneficio pueden hacer que se vea la seguridad vial más como un lujo que como una necesidad, a menos que se valoren apropiadamente los beneficios de las mejoras en seguridad vial. Lo anterior, teniendo en cuenta, que existe, por supuesto, una resistencia comprensible a atribuir valor monetario al ahorro en vidas o a las reducciones del dolor y el sufrimiento. Y que de otro lado, las comparaciones internacionales del valor de la vida, resultan ofensivas.7 Sin embargo, y superando las inherentes dificultades de la valoración, los gobiernos deben insistir en la necesidad de valorar los beneficios de la seguridad vial en forma razonable en términos de las condiciones locales. Con ello, es necesario considerar el componente de la seguridad vial parte integral de cualquier diseño de planes de gestión de tránsito y de la infraestructura vial, y debería 4 Planzer Rosemarie, “La seguridad vial en la región de América Latina y el Caribe. Situación actual y desafíos”, CEPAL Serie Recursos Naturales e Infraestructura, Chile, Noviembre de 2005, p.23, disponible en [http://www.cepal.cl/publicaciones/xml/3/23223/lcl2402e.pdf]. 5 La responsabilidad directa de la Agencia de Seguridad Vial del despacho del Presidente es un instrumento utilizado exitosamente para enfocar la atención y el compromiso satisfactorio con la seguridad vial en países como Vietnam y la India. Banco Mundial, Ciudades en movimiento. Revisión de la estrategia de transporte urbano del Banco Mundial, capítulo 5 titulado “Seguridad Vial y personal del transporte urbano”, 1995, p. 88. 6 Banco Mundial, Ciudades en movimiento. Revisión de la estrategia de transporte urbano del Banco Mundial, capítulo 5 titulado “Seguridad Vial y personal del transporte urbano”, 1995, pp. 85.. 7 Banco Mundial, Ciudades en movimiento. Revisión de la estrategia de transporte urbano del Banco Mundial, capítulo 5 titulado “Seguridad Vial y personal del transporte urbano”, 1995, pp. 85..

8 ser un importante criterio de evaluación que rija la aceptación de cualquier medida o esquema. En algunos países, como el Reino Unido, todos, y hasta el más simple de los planes, están sujetos a una “Auditoría de Seguridad Vial Independiente”. Esto involucra una inspección minuciosa de la seguridad vial del proyecto por parte de diseñadores de gestión del tránsito que no estuvieron involucrados en la planificación y diseño del esquema original. En algunas ciudades en desarrollo es generalmente aceptado que puede haber muy poco personal experimentado en la gestión del tránsito y puede haber carencia de recursos para la contratación de consultores. A pesar de ello, los ahorros en costos sociales por la introducción de planes “seguros” deberían más que balancear los costos.8 Ello explica que incluso afirmen que vale la pena considerar la auditoría de seguridad independiente como parte del proceso normal de diseño y se declare necesaria una política que permita que todos los nuevos diseños de la infraestructura vial sean inspeccionados y aprobados desde laperspectiva de la seguridad vial, antes de la construcción. 2. Auditorías de Seguridad Vial (ASV): una alternativa para la gestión de la seguridad del tránsito en las infraestructuras viales Diversos factores han contribuido con el aumento de la importancia y de las preocupaciones asociadas a la seguridad vial en las ciudades y las carreteras: El crecimiento de la red vial, el aumento del parque vehicular y la diversidad del mismo, el aumento y la diversidad de edad de conductores, las imposiciones económicas en la construcción de las vías, el desarrollo económico de los países, el avance tecnológico y la siniestralidad.9 Desde el punto de vista del análisis de accidentes, tradicionalmente se han estudiado tres elementos principales que contribuyen, individual o conjuntamente, a la ocurrencia de cada accidente de tránsito: el factor humano, el vehículo, y la vía y el entorno. Estos factores, a menudo, se combinan en una cadena de acontecimientos que resultan en un accidente. Estudios internacionales han demostrado que estos tres factores, que contribuyen a la ocurrencia de los accidentes de tránsito, estadísticamente representan: i) Factor Humano: implicado en alrededor del 65%de los accidentes; ii) Factor vehículo: implicado en alrededor del 8% de los accidentes; y iii) Factor vía y el entorno: implicados en el 28% de los accidentes. 10 8 Banco Mundial, Ciudades en movimiento. Revisión de la estrategia de transporte urbano del Banco Mundial, capítulo 5 titulado “Seguridad Vial y personal del transporte urbano”, 1995, pp. 86. 9 Planzer Rosemarie, “La seguridad vial en la región de América Latina y el Caribe. Situación actual y desafíos”, División de recursos naturales e infraestructura, Santiago de Chile, Noviembre de 2005, Naciones Unidas, CEPAL. y Dourthé Castrillón Antonio y Jaime Salamanca Candia, “Guía para realizar una Auditoría de Seguridad Vial”, publicado por CONASET, Chile 2003, p. 1. 10 Main Road Western Australia, investigación de seguridad vial. Información suministrada por la CFPV.

9 Factores que contribuyen a la ocurrencia de un accidente La interacción entre el usuario y la vía es compleja y la determinación del factor principal que contribuye a un accidente no debe sobre-simplificarse. En este sentido se deben considerar todos los factores que afectan dicha interacción, partiendo de la premisa, que el ser humano comete errores inherentes a su condición y que actúa en un entorno en el que interactúan entre otros unas determinadas cultura, reglas e instituciones. La complejidad de las causas de los accidentes hace que lo indicado parezca incluso fuera de alcance, hasta para carreteras nuevas diseñadas conforme a normas bien estructuradas. Las normas se formulan teniendo en cuenta consideraciones de seguridad, pero éstas se incorporan en función de hipótesis de falla basadas en la física y no en estadísticas de accidentes. También se ha dicho que “las carreteras que se atienen a una norma no son ni seguras, ni inseguras, ni adecuadamente seguras: tienen un nivel de seguridad imprevisto”. 11 Sin entrar en un análisis más detallado, parece sin embargo pertinente señalar, que en la gestación de los accidentes, las características de la vía tendrían un rol más acentuado de lo que aparenta. Dado que el error o falla humanos se producirían con mayor facilidad en las vías más defectuosas desde el punto de vista de la seguridad. 12 Con ello, conscientes de que hay otros factores diferentes de la vía que generan accidentes y sobre los que también es necesario actuar, la gestión de la infraestructura 11 Hauer 2001, en La seguridad en las normas de trazado, citado por Bull Alberto, Jaime Carramiña y Hernán Domínguez, CEPAL, Santiago de Chile, Julio de 2007, disponible en [http://www.cepal.org/usi/noticias/noticias/6/28826/Gestion_de_Seguridad_Vial.pdf], p. 4. 12 Bull Alberto, Jaime Carramiña y Hernán Domínguez, CEPAL, Santiago de Chile, Julio de 2007, disponible en [http://www.cepal.org/usi/noticias/noticias/6/28826/Gestion_de_Seguridad_Vial.pdf], p. 3.

10 vial plantea el reto de minimizar las consecuencias de un siniestro, mediante un vehículo y una infraestructura preparados para ello. Con el ánimo de propender por una mejor gestión de la infraestructura vial al abordar el problema de la siniestralidad vial, diversos estudios de seguridad vial,13 así como la ONU en su plan mundial para el decenio de la seguridad vial,14 sugieren el uso de ASV, tanto para proyectos en etapa de diseño como para obras en operación. En éstas se propone la realización de una revisión sistemática de todos los elementos de una vía y su entorno (alineaciones verticales y horizontales, radios de curvatura, señalización y demarcación, paisajismo, etc…) con miras a identificar los riesgos potenciales de accidentalidad en la vía. Por su parte, detrás del creciente interés que ha mostrado el Banco Mundial por el tema de la seguridad vial en el transporte15, la mayoría de sus esfuerzos han surgido como parte del diseño de mejoras en infraestructura o de sistemas de gestión del tránsito, y las auditorías de seguridad vial se convirtieron en una parte común de los nuevos proyectos de infraestructura de transporte. Cabe anotar que, en el marco de estas propuestas, la ASV no es entendida como una herramienta única para mitigar los riesgos de accidentalidad, sino que puede interactuar con otras metodologías y estrategias igualmente válidas. Tradicionalmente se ha usado por ejemplo, el sistema de identificación y evaluación de “puntos negros” para enfrentar las deficiencias de seguridad en una vía. El análisis de los “puntos negros” (lugares donde se concentran los accidentes de tránsito) es una medida reactiva que consiste en tratar problemas de seguridad, basada en hechos consumados, es decir que se logra a costa de lesiones o pérdidas humanas.16 Tampoco remplaza el mantenimiento regular de las vías, que, a diferencia de las auditorías, no tienen la intención de identificar los riesgos de seguridad que son inherentes al diseño de la misma.17 La ASV constituye sin embargo, una metodología más pro-activas para identificar y corregir las deficiencias de la vía, antes de que ocurran los accidentes. Y es con esta finalidad que se comienza a utilizar la ASV. Una ASV a un diseño vial, permite que una deficiencia detectada, o un potencial problema de seguridad, sean subsanados modificando los planos, en lugar de implementar alguna medida correctiva en una obra 13 Planzer Rosemarie, Op. Cit., Speier Gregory C. SPEIER Road Safety Solutions, Op. Cit. entre otros. 14 Naciones Unidas, Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020, p. 5. 15 Revisiones periódicas durante las últimas dos décadas han mostrado una proporción creciente de proyectos que poseen un objetivo y componentes de seguridad vial explícitamente enunciados, y casi la mitad de los proyectos en transporte incluyen elementos de seguridad vial en los últimos grupos examinados. Tomado de Amundsen, Review of World Bank Experience in Traffic Safety Concerning Motorized and Non – Motorized Traffic (1989-1994), TWU Mimeo, Banco Mundial, Washington DC, 1996. 16 Colás Pozuelo Mónica, artículo titulado «La seguridad vial de las infraestructuras viarias. Auditorías de Seguridad Vial: concepto, características y organización del proceso”, especialidad de Gestión del Tráfico y Movilidad, 2011.p.2 17 Transportation Association of Canada, “The Canadian Road Safety Audit Guide”, version 4, 2001.

11 construida y provee soluciones de problemas potenciales de la vía antes de que éstos se deriven en accidentes. En este sentido, las ASV en vías en proyecto, diseño y funcionamiento, constituyen una herramienta para la gestión de riesgos viales, que pretende en últimas, mitigar pérdidas potenciales y minimizarlas, aunque no sea posible llevarlas a cero, entendiendo que un riesgo incorpora, por definición, los componentes de frecuencia y severidad.18 Es así como, las ASV han demostrado ser una herramienta muy útil para la prevención de los accidentes de tráfico y la reducción de su gravedad, desde el inicio de su aplicación, en los años 90, en el Reino Unido, Australia y Nueva Zelanda. En la actualidad, existen numerosos manuales y experiencias de aplicación de auditorías de seguridad vial en el mundo, en donde la definición con mayor acogida ha sido la Australiana, por la cual una ASV es examen formal de un camino existente o futuro, o de un proyecto de tráfico, o de cualquier proyecto que actúa recíprocamente con los usuarios de la infraestructura vial, independientemente de los puntos de vista del examinador, calificando el potencial de accidentalidad del proyecto y la seguridad de la operación19. La Unión Europea incluyó en el libro blanco “La Política Europea de Transportes de cara a 2010: la hora de la verdad” y en su tercer Plan de Acciones de Seguridad Vial, desarrollado para el periodo 2002-2010, la necesidad de implantar la realización de ASV y otras herramientas preventivas de manera sistemática, tanto para carreteras nuevas como para carreteras en servicio. Lo anterior con el convencimiento de que la simple gestión de la seguridad de las infraestructuras viales ofrece un amplio margen de mejora que es necesario aprovechar. Si bien no hay actualmente un estándar ISO20 para la infraestructura vial, la técnica de “auditorías de seguridad vial” es una herramienta que puede contribuir con el control y la gerencia de la seguridad del tránsito en la infraestructura vial. De manera general, estas auditorías pretenden cumplir con las siguientes condiciones: i) constituir una revisión sistemática y formal; ii) los revisores utilizan una pauta, un manual o una lista de comprobación para asegurar una cobertura total; iii) ser realizada por un grupo independiente de profesionales; iv) limitarse a los temas de la seguridad vial21. Las ASV examinan aspectos de todo tipo: humano, del entorno urbanístico, socioculturales y económicos. Son de carácter integral y abarcan todos los factores que contribuyen a los accidentes; además, consideran las necesidades de todos los usuarios: 18 Tomado de concepto en gestión de riesgos de Eduardo Rodríguez Taborda. 19 Asociación Nacional de Transporte Vial y Autoridades de Tráfico en Australia (Austroads). 20 Cabe anotar que la International Standard Organization está desarrollando el ISO 39001 dirigida a organizaciones que desean eliminar pérdidas por fallecimientos y graves problemas de salud como consecuencia de accidentes de tránsito. El borrador final del estándar está previsto para mayo de 2012 y la publicación final como estándar para finales del 2012. 21 Speier Gregory C. SPEIER Road Safety Solutions, Op. Cit., p. 11.

12 los conductores de vehículos automotores, ciclistas, peatones, pasajeros, niños, personas mayores y otros perfiles vulnerables. Así mismo, las ASV tienen carácter preventivo y proactivo: analizan los sitios antes de que ocurran los accidentes y buscan mitigar los riesgos potenciales. Pero no deben pretender rediseñar el proyecto, ni deben servir para establecer prioridades y tampoco constituyen una comprobación del cumplimiento de normativa. Este último punto adquiere particular relevancia dado que, si bien, las normas son un importante punto de partida en el diseño y construcción de una vía, éstas no necesariamente garantizan la seguridad de un proyecto vial, ya que22: i) responden a varias exigencias y restricciones (como capacidad vial, calidad de pavimentos, diseño de puentes, estándares de elementos y seguridad, entre otros); ii) cubren las situaciones generales o comunes, pero no todas las situaciones; iii) en ocasiones están basadas en información obsoleta; iv) establecen normalmente unos estándares mínimos que deben cumplirse, sin embargo, la combinación de un conjunto de “mínimos” puede dar lugar a situaciones con déficit de seguridad; v) el diseño de un elemento de la vía de acuerdo a las normas puede ser seguro por sí mismo, pero puede dar lugar a situaciones peligrosas cuando se combina con otros elementos. Con ello, más allá de comprobar la conformidad del proyecto con la norma, una ASV tiene como finalidad comprobar que una vía cumple con el propósito para el cual fue proyectada, con seguridad para todos los usuarios previstos. Estas consideraciones implican la necesidad de revisar que todos los aspectos de la seguridad vial estén contemplados en el diseño de una vía y verificar que ello sea plasmado en la construcción y mantenido durante el funcionamiento de la vía. Ahora bien, la implementación sistemática de las ASV en países interesados en hacerlo, se ha retardado por factores asociados a: • El aumento de los costos en la fase de proyecto. • Posibles retrasos en la fase de proyecto y construcción. • Problemas de responsabilidad legal. • La ausencia de profesionales especializados en el tema y auditores certificados de seguridad vial. • Los vacios institucionales del tema de la seguridad vial. • La falta de uniformidad en la manera en que es entendido y aplicado el concepto de la ASV. La apropiación y futura implementación rigurosa de esta herramienta para la modernización de la infraestructura vial, requiere investigación y difusión del 22 Dourthé Castrillón Antonio y Jaime Salamanca Candia, “Guía para realizar una Auditoría de Seguridad Vial”, CONASET, Chile op.cit. y Diaz Pineda Jacobo, ponencia titulada “Auditorías de Seguridad Vial. Experiencias en Europa”, Instituto Vial Ibero-americano. Disponible en: [http://www.institutoivia.com/cisev- ponencias/medicion_gestion_gs/Jacobo_Diaz.pdf]

13 conocimiento específico en las universidades. Y con ello, formar por ejemplo, entre la población de especialistas, a auditores certificados de seguridad vial. Las universidades podrían trabajar con los departamentos de obras y transporte para revisar los estándares de la infraestructura actual en proyectos de evaluación vial. Programas de este tipo se han llevado a cabo en Europa y serían de enorme ayuda en un país como Colombia. 3. Gerencia de riesgos viales: por una gestión vial activa, comprometida y medible La definición de una política de seguridad vial con metas cuantitativas claras de disminución de la accidentalidad e indicadores ajustados a la realidad local, genera incentivos para que el o los organismos viales emprendan una labor más dirigida y sistemática de mejoramiento de la seguridad. Las metas confrontan con una tarea, ayudan en la definición de un encargo claro y en este sentido, incorporan al quehacer de los organismos viales de manera más directa la gestión de la seguridad vial. No obstante su importancia, la creación y diseño de dichas metas e indicadores de seguridad vial, no está desprovista de dificultades. Para ser efectivos, los indicadores deben ser específicos, posibles (de ser medidos y alcanzados), realistas, circunscritos a una determinada unidad de tiempo, deben tener validez, verificables, deben estar dentro de contexto, sensibles y específicos a la realidad, eficaces en sus fines y metas, oportunos en el tiempo, sustentables en el tiempo, deben comprender todos los elementos que contribuyen al logro de los fines.23 En países en donde no son claras las políticas asociadas al tema, son escasos los estudios exhaustivos sobre la accidentalidad, no son confiables las fuentes de información de causas de accidentes, las normas de diseño no siguen estándares internacionales vigentes y se carece de la cultura de la seguridad vial entre otros, indicadores con las características antes presentadas no son fáciles de crear ni de implementar. Los países han adoptado indicadores como los que se presentan a continuación, para fijar metas de accidentalidad a alcanzar y encausar mejor a los organismos viales competentes a asumir la gestión de la seguridad vial. En Chile se emplean habitualmente los siguientes: • Índice de Peligrosidad IP: Accidentes por cada 100 millones de vehículo-km • Índice de mortalidad IM: Muertos por cada 100 millones de vehículo-km • Índice de Gravedad IG: Muertos por cada 100 accidentes • Índice de Morbilidad IL: Lesionados por cada 100 accidentes 23 Agencia Nacional de Seguridad Vial, Observatorio de Seguridad Vial, Organización Panamericana de la Salud (OPS), “Análisis de indicadores de seguridad vial utilizados actualmente en los países líderes en la materia, septiembre de 2010, disponible en [http://observatoriovial.seguridadvial.gov.ar/documentos/ops/analisis-de- indicadores-de-seguridad-vial-utilizados-actualmente-en-los-paises-lideres-en-la-materia.pdf], p. 8.

14 En Argentina se emplean los siguientes: • Víctimas mortales en el lugar del hecho por cada 1.000.000 de habitantes • Víctimas mortales en el lugar del hecho por cada 1.000.000 de vehículos • Víctimas mortales en el lugar del hecho por cada 100.000 vehículos circulantes • Víctimas mortales en el lugar del hecho por cada 100.000 vehículos registrados El modelo OECD-IRTAD señala los siguientes indicadores:24 • Muertos o tasas de lesiones por millón de habitantes, por total de accidentes. País y Año. • Número de personas muertas o heridas en accidentes de tráfico por el total de accidentes. País y Año. • Accidentes de tráfico por tipo de accidente, Lugar, País y Año. • Accidentes de tráfico por tipo de accidente, Mes, País y Año. • Accidentes de tráfico por tipo de accidente, Día de la semana, País y Año. • Accidentes de tráfico por tipo de accidente, condiciones de luz, País y Año. • Accidentes de tráfico por tipo de accidente, estado de las carreteras, País y Año. • Accidentes de tráfico con daños personales por tipo de accidente, la naturaleza del accidente, País y Año. • Accidentes de tráfico, con participación de una o más personas bajo la influencia del alcohol por accidentes, País y Año. • Peatones y conductores, bajo la influencia del alcohol, implicados en accidentes de peatones o de la categoría de los conductores, País y Año. • Personas muertas o heridas en accidentes de tráfico por categoría de usuario, tipo de accidente, Grupo de Edad, País y Año. • Accidentes de tráfico en las aglomeraciones, daños personales por tipo de accidente, la naturaleza del accidente, País y Año En Australia se mencionan los siguientes indicadores:25 • Accidentes graves con víctimas por 100.000 habitantes • Accidentes graves con víctimas por 100 millones de vehículos – km • Accidentes de tránsito con muertes por cada 100.000 habitantes • Accidentes de tránsito con muertes por 100 millones de vehículos - km • Costo Social de Accidentes con heridos graves: Millones de dólares costo de los accidentes graves por cada 100.000 habitantes 24 Agencia Nacional de Seguridad Vial, Observatorio de Seguridad Vial, Organización Panamericana de la Salud (OPS), “Estándares internacionales en materia de indicadores en Seguridad Vial”, febrero de 2011, disponible en [http://observatoriovial.seguridadvial.gov.ar/documentos/ops/estandares-internacionales-en-materia-de-indicadores- de-seguridad-via-ansv.pdf], p. 21. 25 Austroads National Performance Indicators. Disponible en: [http://algin.net/austroads/site/index.asp?id=4]

15 • Costo Social de Accidentes con heridos graves (Vehículo-kilómetros recorridos): Millones de dólares costo de los accidentes graves por 100 millones de veh-km Ahora bien, y reflejo de los indicadores antes presentados, el grado de seguridad de una vía está comúnmente asociado con las tasas de accidentes. En otras palabras, lo que se dimensiona es el grado de peligrosidad, antes que el de seguridad; o bien, podría decirse que ésta última se califica por su inverso.26 Siendo los accidentes algo indeseable, es apropiado evaluar la condición existente de las vías, y la que se desee alcanzar, en función lo más directamente posible de las pérdidas que se pretenden disminuir. En la medida en que la gestión de riesgos viales inherente a la práctica de ASV, tiene en su base, como objetivo central, identificar los factores determinantes para el control de pérdidas en la vía y ver hasta dónde es posible controlarlos, la herramienta puede contribuir de manera importante con la creación de indicadores y de líneas de base para los mismos, muy acordes con la identificación de factores de riesgos que se haya hecho. La consolidación de resultados de ASV efectuadas en una determinada región, permitiría definir líneas de acción claras, objetivos específicos e indicadores relacionados con las acciones de mitigación de riesgos que deban emprenderse. Es preciso agregar, que en Colombia, es limitada la información relacionada con la cantidad de vehículos-kilómetros recorridos en un período de tiempo definido, lo que afecta la posibilidad de utilizar el tipo de indicadores que utiliza esta medida. En este sentido, no solo los indicadores fijados a priori sino también la estrategia derivada de la gestión de riesgos viales de las ASV, pueden contribuir con el compromiso de la gestión vial en la reducción de la siniestralidad, por una parte, induciendo una participación activa y cuantificable de las instituciones responsables, en los aspectos en que tienen gobernabilidad;27 y por otra, en la medida que permite lograr la modificación de las condiciones de proyectos viales, carreteras en operación y obras viales específicas apuntando a una menor accidentalidad, morbilidad y mortalidad. Resolver las deficiencias identificadas y administrar los factores de riesgo contribuirá seguramente a la disminución de la accidentalidad. Sin embargo, es importante advertir que las normas de diseño y demás recomendaciones de seguridad están construidas sobre la base de la experiencia y sobre diversos supuestos y modelos de comportamiento, inclusive factores de seguridad, que no siempre se reproducen en la realidad nacional. Con lo cual, las normas y recomendaciones son una figuración de lo que se estima seguro, y como tal, una aproximación a lo que se busca, pero no una predicción de las tasas de accidentes.28 26 Bull Alberto, Jaime Carramiña y Hernán Domínguez, CEPAL, Santiago de Chile, Julio de 2007, disponible en [http://www.cepal.org/usi/noticias/noticias/6/28826/Gestion_de_Seguridad_Vial.pdf], p. 3. 27 Bull Alberto, Jaime Carramiña y Hernán Domínguez, CEPAL, Santiago de Chile, Julio de 2007, disponible en [http://www.cepal.org/usi/noticias/noticias/6/28826/Gestion_de_Seguridad_Vial.pdf], p. 2. 28 Bull Alberto, Jaime Carramiña y Hernán Domínguez, CEPAL, Santiago de Chile, Julio de 2007, disponible en [http://www.cepal.org/usi/noticias/noticias/6/28826/Gestion_de_Seguridad_Vial.pdf], p. 8.

16 III. EXPERIENCIA INTERNACIONAL La reducción de la accidentalidad vial y sus consecuencias (muertes, lesiones y pérdidas materiales) ha sido una prioridad para gobiernos en la mayor parte del mundo y un tema importante para la ingeniería de la seguridad vial en muchas latitudes. Diferentes países han realizado esfuerzos continuos para reducir la accidentalidad y especialmente sus consecuencias en víctimas fatales. Particularmente, en algunos países tomó fuerza el enfoque preventivo, el cual considera entre otras herramientas, el uso de ASV como un aspecto importante del manejo de la seguridad vial. El concepto de ASV se originó en el Reino Unido a finales de la década de 1980, y desde 1990 las ASV son obligatorias en las principales troncales y autopistas de ese país. Su práctica se extendió después a Australia y Nueva Zelanda, donde la realización de ASV ganó aceptación a comienzos de la década de 1990 y desde 1994 ambos países establecieron guías y lineamientos en los que se formalizó esta práctica. Más recientemente Canadá, Estados Unidos, España y Chile, entre otras naciones han adoptado las ASV dentro de sus políticas viales. Por su parte, el Banco Mundial ha incorporado la metodología para proyectos en países en desarrollo y la Organización de Naciones Unidas ha propuesto que todos los países realicen ASV a todos los proyectos viales nuevos, como parte de un plan global programado para la “década de acción para la seguridad vial (2011-2020)”.29 Mientras la reducción de accidentes de tránsito es un esfuerzo continuo, la prevención de accidentes es generalmente considerado un aspecto importante del manejo de la seguridad vial en casi todos los países, siendo las ASV una herramienta preventiva muy importante. En la literatura relacionada con la implementación de ASV en el contexto internacional, se observa, cómo su desarrollo30 ha atravesado por lo general las siguientes tres fases: 1) Desarrollo de una política de auditorías de seguridad vial. Los organismos nacionales de seguridad vial comienzan por entender muy bien el proceso de ASV, de manera que la realización de las mismas sea un aporte valioso a los programas de ingeniería vial adelantados por las autoridades viales. Así, una política nacional sobre el uso de ASV puede ser entonces desarrollada y promovida. Esta fase usualmente conlleva el desarrollo de unos lineamientos o guías para la realización de ASV, que pueden también servir de punto focal para los programas de entrenamiento de auditores y como punto de referencia para auditores y gerentes de proyectos, así como aportar respuestas para convencer a los gobiernos locales y regionales de la necesidad de introducir las ASV en sus jurisdicciones. 29 Véase World Health Organization, Global Plan for the Decade of Action for Road Safety (2011-2020), WHO, Geneve, 2011, disponible en:[http://www.roadsafetyfund.org/UnDecadeOfAction/Documents/global_plan_en.pdf] 30 Jordan, Phillip, Vital steps in the Implementation of Road Safety Audits – Getting It Started in Your Area, Victoria, 2001, Pgs. 2-5, disponible en:[http://www.roadwaysafetyaudits.org/library/aha99a66.pdf]

17 2) Desarrollo de políticas individuales de auditoría específicas e implementación. Es esencial que cada autoridad vial (estatal, regional o local) siguiendo el liderazgo de una agencia líder, desarrolle su propia “política corporativa” para adelantar ASV. Como cualquier otro producto, las ASV deben ser promocionadas. Con una política nacional diseñada y unas guías o lineamientos desarrollados, las ASV están listas para ser implementadas. Generalmente la forma de implementar las ASV en determinada área es utilizando tanto las guías o lineamientos, como las políticas corporativas de las autoridades locales y junto con un pequeño grupo de auditores, se empieza a hacer promoción y sensibilización de las ASV mediante demostraciones y talleres de inducción y promoción. Estas demostraciones usualmente involucran un selecto grupo de profesionales y un pequeño grupo de gerentes de proyectos que exploran las formas en que es posible responder a los resultados de una auditoría. Estos ejercicios permiten a grupos de ingenieros locales entender el proceso y convertirse en los líderes de los procesos de ASV. 3) Promoción y sensibilización continua del proceso para ser adoptado por las autoridades locales. Los beneficios del proceso deben ser resaltados y la gerencia de los proyectos debe convencerse de que las ASV proporcionan resultados positivos, de bajo costo para los proyectos. La profesión de ingeniería de la seguridad vial debe mantener y aumentar sus conocimientos y habilidades. La necesidad de personas con conocimientos en investigación de accidentes es grande, especialmente en países en vía de desarrollo donde las tasas de motorización están aumentando junto con las tasas de accidentalidad. Existe un gran campo de acción para la cooperación internacional en el entrenamiento de auditores de seguridad vial. Un creciente número de ingenieros ha ayudado a la comunidad internacional en las etapas de implementación de las ASV y están cada vez más involucrados en procesos de cooperación y transferencia de conocimientos en Suráfrica, Sudeste de Asia, Norte y Suramérica. Es importante anotar que en general, la literatura relacionada contiene información fundamentalmente de la aplicación de ASV a las autopistas y vías rurales principalmente. Esto es así porque la siniestralidad y sus consecuencias en víctimas es en general más elevada en las vías rurales que en las urbanas. Por ejemplo, en los países de la Unión Europea, el número de muertos en vías rurales es mayor que el número de muertos en vías urbanas (56% frente a 44% en 2008).31 La información relacionada con la aplicación de ASV en el contexto urbano es más escaza, y en este estudio fue posible encontrar por un lado, un caso de lineamientos de auditoría para la ciudad de Londres, cuyos fundamentos básicos no difieren sustancialmente de los lineamientos de aplicación de las ASV en ámbitos rurales pero que atienden los criterios de diseño viales 31 Véase European Commission, Towards a European road safety area: policy orientations on road safety 2011- 2020, Communication from the Commission to the European Parliament, the Council, the European Economic and Social Committee, and the Committee of the Regions, Brussels 2010, Pg. 7, disponible en: [http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/com_20072010_en.pdf]

18 en ciudad32; y por otro, la formulación de lineamientos para la realización de ASV en los entornos escolares en España33. En todos los países estudiados, las ASV son un ingrediente esencial de una estrategia de seguridad vial más amplia. Una razón que explica la disminución de los índices de accidentalidad en muchos países, es la adopción de ASV como parte integral del diseño, construcción y operación de vías. El procedimiento es muy parecido en todos los países, aunque presenta ciertas particularidades; mientras que las listas de chequeo que se utilizan en Australia, Nueva Zelanda, Dinamarca o Alemania son muy detalladas, las que se utilizan en el Reino Unido son más esquemáticas. En este sentido, la perspectiva británica considera que las listas de chequeo deben constituir una guía para la realización de ASV, no un listado que se rellene sistemáticamente. Sin embargo, la revisión de la normativa publicada en 2003 para la realización de ASV en carreteras en servicio, incluye una versión más detallada de las listas de chequeo. De cualquier forma, las ASV son un proceso de relativo bajo costo con una rentabilidad potencialmente alta para las autoridades viales (en términos de disminución de costos en los proyectos) y para las comunidades (en términos de reducción de muertos y lesionados por accidentes de tránsito). A continuación se presentan aspectos relevantes de seguridad vial, de la institucionalidad y de la aplicación de las ASV en seis países: Australia y Nueva Zelanda, Estados Unidos, Europa, Reino Unido y Chile. 1. Australia y Nueva Zelanda A pesar del aumento del 50% en la población y el crecimiento exponencial en el número de vehículos motorizados, Australia ha alcanzado reducciones substanciales en el número de muertos en accidentes de tránsito en los últimos 30 años. Entre 1980 y 2010, la tasa anual de mortalidad en las vías disminuyó de 22.3 a 6.1 muertes por cada 100,000 habitantes.34 La estrategia de seguridad vial anterior de Australia “National Road Safety Strategy 2001-2010” apuntó a reducir en un 40% la tasa de muertes en accidentes de tránsito por 100,000 habitantes en una década. El cumplimiento de esa meta se quedó corto (se redujo en 34%), pero se mantuvo el compromiso de tomar acciones en ese frente. La más reciente estrategia “National Road Safety Strategy 2011- 2020” pretende reducir en la próxima década el número de muertos y lesionados en accidentes de tránsito en al menos 30%.35 32 Véase Transport for London, Road Safety Audit, SQA-0170 Issue 4, London, July 2011, Disponible en: [http://www.tfl.gov.uk/assets/downloads/road-safety-audit-SQA-0170-issue-4.pdf] 33 Fundación Mapfre, Auditoría de seguridad vial “de camino al cole”, guía metodológica relativa a los entornos escolares por parte de la ciudad madrileña de Alcobendas, España, disponible en [http://www.mapfre.com/ccm/content/documentos/fundacion/seg-vial/investigacion/auditorias-de-seguridad-vial- camino-al-cole.pdf] 34 Australian Transport Council, National Road Safety Strategy 2011-2020, ATC, Sidney, 2011, Pg. 7, disponible en: [http://www.atcouncil.gov.au/documents/files/NRSS_2011_2020_15Aug11.pdf] 35 Ibid.

19 La tendencia de las estadísticas en Australia se ha caracterizado por presentar períodos cortos con disminuciones aceleradas, seguidos por períodos de consolidación y mejoramiento incremental. La evidencia indica que muchos de los éxitos obtenidos pueden ser atribuidos a intervenciones específicas de las vías, algunas de las cuales han sido significativas (p.ej. la introducción del cinturón de seguridad obligatorio, y la introducción de pruebas aleatorias de alcoholímetro, entre otras) y han transformado de manera fundamental el panorama de seguridad vial en el país. Igualmente, las estadísticas de muertos en accidentes de tránsito en Nueva Zelanda han disminuido en los últimos 35 años, a pesar que el número de vehículos y la movilidad en carreteras ha aumentado considerablemente. Entre 1973 y 2002, el número de muertos en las vías de Nueva Zelanda disminuyó más del 50% a pesar de que la cantidad de vehículos se dobló en ese período.36 A 2008 el número de muertos en accidentes de tránsito por cada 100,000 habitantes en Nueva Zelanda era de 8.6, por encima de la tasa de 6.9 para Australia en ese mismo año.37 De cualquier manera, tanto en Australia como en Nueva Zelanda el progreso en la disminución de las estadísticas de muertos y heridos en accidentes de tránsito se ha visto estancado. Las tasas de mortalidad de ambos países actualmente es más del doble de la de países como el Reino Unido, Suecia u Holanda, los de mejores resultados en el mundo. a. Estrategia de Seguridad Vial de Australia y Nueva Zelanda La Commonwealth de Australia está conformada por seis estados y dos territorios nacionales. Cada estado tiene responsabilidad por las vías en su jurisdicción, la salud, educación, servicios de policía, registro de vehículos y licencias de conducción. Los estándares de vehículos por el contrario son determinados a nivel nacional. El transporte es también una preocupación a nivel estatal, aunque el gobierno federal proporciona fondos para vías nacionales. Los gobiernos locales son responsables de construir y prestar mantenimiento a la mayoría de las vías que no hacen parte de la red vial nacional o estatal. Tanto el gobierno nacional como los gobiernos estatales proporcionan financiación para algunas vías locales estatales bajo diferentes esquemas, incluyendo un programa de financiación nacional de “puntos negros”.38 En general todos los estados y territorios cooperan y trabajan juntos en un Plan Nacional de Acción en Seguridad Vial que involucra a las autoridades estatales, la policía estatal, las autoridades estatales de seguros de automóviles, las organizaciones de vehículos motorizados y los gobiernos locales. Con esto, numerosas autoridades de gobiernos 36 Ministry of Transport, Safer Journeys, New Zealand’s Road Safety Strategy 2010-2020, MoT, 2010, Pg. 14, disponible en: [http://www.transport.govt.nz/saferjourneys/Documents/SaferJourneyStrategy.pdf] 37 Ibid. 38 Véase Bliss, Tony, Breen, Jeanne, Country Guidelines for the Conduct of Road Safety Management Capacity Reviews, and the Specification of Lead Agency Reforms, Investment Strategies and Safe System Projects. Implementing the Recommendations of the World Report on Road Traffic Injury Prevention, World Bank Global Road Safety Facility, Washington DC, 2009, Pg. 269, disponible en: [http://siteresources.worldbank.org/EXTTOPGLOROASAF/Resources/traffic_injury_prevention.pdf]

20 locales en Australia han adoptado sus propias estrategias y planes de seguridad vial, muchos de los cuales específicamente incluyen las ASV por principio.39 Las agencias de seguridad vial del gobierno australiano han adoptado el enfoque de Sistema Seguro, el cual anticipa que nadie debería perder la vida o quedar con una limitación permanente en las carreteras de Australia siempre que obedezcan las reglas de la vía y siempre que los elementos claves del sistema seguro se encuentren balanceados y operando en los niveles de mejores prácticas. Este enfoque tiene mucho en común con los conceptos de “visión cero”40 y “seguridad sostenible”.41 Sin embargo, el énfasis apunta a obtener el cumplimiento de las reglas de las vías por parte de los usuarios, de manera que exista un balance entre tres áreas claves: i) vías y espacios laterales de las vías más seguros, ii) vehículos más seguros, y iii) ambientes de velocidad más seguros. El enfoque se basa en la premisa de que los accidentes ocurren (a pesar del énfasis en la prevención) y que las personas deberían poder soportar las fuerzas externas de un choque para evitar la consecuencia de morir o sufrir heridas graves.42 Por otra parte, en Nueva Zelanda a finales de la década de 1980 y comienzos de la década de 1990, el sector de transporte sufrió una gran reestructuración, que buscaba promover la eficiencia, dar respuesta a las demandas de la población y mejorar la seguridad vial. Esto permitió el desarrollo de algunas agencias como la Autoridad de Seguridad en el Transporte Terrestre (Land Transportation Safety Authority). Este tipo de agencias con su propio esquema gerencial vinculaba las actividades diarias con los 39 Véase Morgan, Robert, Road Safety Audits, Practice in Australia and New Zealand, ITE Journal, Melbourne, July 2005, Pg. 22, disponible en:[ http://www.ite.org/membersonly/itejournal/pdf/2005/JB05GA22.pdf] 40 Visión Cero es el enfoque de seguridad vial adoptado por Suecia. La filosofía de Visión Cero puede resumirse en una frase: ninguna pérdida de vidas humanas es aceptable. Este enfoque introduce la idea de responsabilidad compartida entre los diferentes actores de la red vial de transporte, y enfatiza que aquellos que diseñan la red vial y el sistema de transporte tienen la responsabilidad última por la seguridad. En lo que concierne a la infraestructura de vías, la provisión de un ambiente en el que haya vías perdonadoras (p.ej. dividiendo el tráfico en vías de alta velocidad, señalización clara, y tratamiento a la vía y los costados de la vía) y velocidades seguras para reducir los riesgos inaceptablemente altos, es una tarea crítica para quienes diseñan las vías. El establecimiento de procedimientos efectivos de gerencia y comunicación entre todos los actores involucrados en determinar el funcionamiento seguro del sistema de transporte, se ha convertido en una preocupación primordial. Tal como se plantea en Visión Cero, existen valores máximos de velocidad basados en el diseño de vehículos y vías modernos, que son fundamentales en el diseño de infraestructura vial. Es un hecho que la mayoría de personas sobrevivirían a un choque de un vehículo a 30 km/h, pero no lo harían si el vehículo va a 50km/h. de la misma manera, un carro más seguro protege a los pasajeros a velocidades entre 65-70km/h en una colisión frontal y a velocidades entre 45- 50km/h en una colisión lateral, asumiendo el uso del cinturón de seguridad. Véase Whitelegg, John, Haq, Gary, Vision Zero: Adopting a Target of Zero for Road Traffic Fatalities and Serious Injuries, Stockholm Environment Institute, Department for Transport, Stockholm, 2006, disponible en: [http://www.sei- international.org/mediamanager/documents/Publications/Future/vision_zero_FinalReportMarch06.pdf] 41 El concepto de “Seguridad Sostenible” fue adoptado en Holanda y se refiere a que los accidentes de tránsito pueden ser prevenidos, pero si por desgracia alguno ocurre, las lesiones graves pueden evitarse. Este enfoque preventivo integra los componentes fundamentales de la seguridad vial a saber: usuarios, vehículos, vías y consideraciones ambientales. En el concepto de “Seguridad Sostenible” el ser humano adquiere un rol central. Por lo tanto las vías, los vehículos y las tareas de conducción se adaptan a las limitaciones de todos los usuarios. Véase Van Loon, Alex, Sustainable Safety, a Successful Road Safety Program in the Netherlands, Rotterdam, 2001, Pg. 4, disponible en: [http://www.ocs.polito.it/biblioteca/mobilita/SafetyNetherlands.pdf] 42 Véase Bliss, Tony, Breen, Jeanne, , 2009, Op.cit., Pg. 250

21 resultados esperados de política. En el 2002, la primera estrategia de transporte de Nueva Zelanda buscaba un sistema de transporte integrado, seguro, sostenible, que se pudiera financiar dentro de un esquema integrado que mire hacia el futuro de manera colaborativa, confiable y basado en la evidencia.43 La estrategia identifica cinco objetivos: ayudar al desarrollo económico, ayudar a la seguridad, mejorar el acceso y la movilidad, proteger y promover la salud pública y asegurar la sostenibilidad ambiental. La integración de estos objetivos y el creciente papel que juegan las autoridades regionales y locales en temas de transporte están siendo establecidos tanto en nuevos arreglos institucionales de gobierno como en nuevos arreglos de financiación del transporte en Nueva Zelanda.44 La política de seguridad vial en Nueva Zelanda se ha caracterizado por tener un enfoque basado en evidencias para el manejo del desempeño. Se han desarrollado alianzas multisectoriales exitosas. Han existido tres planes nacionales de seguridad vial, los cuales promueven intervenciones para mejorar la seguridad de la red vial y las condiciones de entrada y salida de ella por parte de vehículos y usuarios. El régimen de cumplimiento consiste en intervenciones educativas, de desempeño y de observancia principalmente.45 A pesar de las actuaciones puntuales de agencias, sin embargo, los esfuerzos de seguridad vial para ambos países se encuentran concentrados en Austroads. Estos esfuerzos unificados permiten a Austroads llevar a cabo investigaciones estratégicas mediante la realización de proyectos con organismos viales; desarrollar guías con el establecimiento de aspectos técnicos y operacionales estándar para la nación aprobadas por los organismos viales; facilitar el intercambio de conocimientos mediante la promoción y difusión de los resultados de los estudios, nuevas tecnologías y realización de seminarios; llevar a cabo actividades comerciales en nombre de las autoridades de tránsito y transporte de Australia y Nueva Zelanda; y fomentar la participación internacional apoyando organizaciones de transporte internacionales.46 b. Auditorías de Seguridad Vial en Australia y Nueva Zelanda A comienzos de la década de 1990, el procedimiento de Auditorías de Seguridad Vial se extendió a Australia y Nueva Zelanda. Con la introducción de las ASV, se produjeron una serie de intercambios de experiencias y visitas de ingenieros de seguridad vial entre estos dos países y el Reino Unido. Desde entonces las ASV se han generalizado en los dos países, habiéndose alcanzado una considerable experiencia en el tema con exc

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