A travessia em ponte Chelas-Barreiro

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Information about A travessia em ponte Chelas-Barreiro

Published on April 12, 2008

Author: drazah

Source: slideshare.net

Description

Descrição sumária da ponte Chelas-Barreiro para a terceira travessia do Tejo em Lisboa, incluindo fotomontagens de Maio de 2008.

A solução em ponte “Chelas-Barreiro”

Nota introdutória Da sua foz à fronteira com a Espanha, o rio Tejo tem cerca de 15 atravessamentos, sendo 2 deles ligações directas da cidade de Lisboa à Margem Sul : as pontes “25 de Abril”, em Alcântara, e “Vasco da Gama” na zona do Parque Expo. Ambas constituem obras magníficas que se adaptam às características geológicas dos seus locais e traduzem, de certo modo, a tecnologia dos seus tempos. No entanto, a natureza estrutural de uma nova ponte, embora relevante porque marcará a maravilhosa paisagem de Lisboa vista do rio, não é o que importa na avaliação das diferentes alternativas de atravessamento. A questão é do âmbito do ordenamento do território : dos acessos à cidade de Lisboa e às zonas urbanas da Margem Sul, das redes rodoviária e ferroviária entre o norte e o sul do país, das ligações com a Europa. A questão fulcral é esta .

 

As actuais 2 travessias do Tejo A ponte “25 de Abril” , de 1966, é constituída por uma estrutura metálica, suspensa, com uma distância entre amarrações de 2.227 m (na altura a maior da Europa) e um vão central de 1.012m. O seu tabuleiro está a 70m acima do nível da água. É uma ponte rodo-ferroviária : A ponte “Vasco da Gama” , de 1998, é uma estrutura de betão armado pré-esforçado com um comprimento total (viadutos e pontes) de 12.345m, uma ponte principal de tirantes com 826m e um tramo central de 420m. O tabuleiro está a 47m acima do nível da água. É uma ponte rodoviária

As duas pontes estão implantadas como a seguir se ilustra, o que permite melhor visualisar as hípóteses de localização de uma nova travessia para o desenvolvimento de uma “Grande Lisboa”: a montante (para o lado de Vila Franca de Xira) da ponte “Vasco da Gama”, o que obriga, dada a largura a vencer, a uma obra com uma extensão superior a cerca de 10 km. entre as duas pontes existentes, garantindo um objectivo de ligação entre a cidade de Lisboa e as zonas urbanas do Barreiro e do Montijo. a jusante (para o lado da foz do rio) da ponte “25 de Abril”, zona do estuário mais estreita da ordem dos 3 km.

As duas pontes estão implantadas como a seguir se ilustra, o que permite melhor visualisar as

hípóteses de localização de uma nova travessia para o desenvolvimento de uma “Grande Lisboa”:

a montante (para o lado de Vila Franca de Xira) da ponte “Vasco da Gama”, o que obriga,

dada a largura a vencer, a uma obra com uma extensão superior a cerca de 10 km.

entre as duas pontes existentes, garantindo um objectivo de ligação entre a cidade de Lisboa

e as zonas urbanas do Barreiro e do Montijo.

a jusante (para o lado da foz do rio) da ponte “25 de Abril”, zona do estuário mais estreita

da ordem dos 3 km.

 

Algumas propostas de ligação entre as duas margens Desde 1991 que se analisam corredores para uma travessia do Tejo. Datam dessa altura a escolha da localização da actual ponte “Vasco da Gama” , assim como os corredores “Chelas-Barreiro” (aprovado por Resolução do Conselho de Ministros de 10 de Janeiro do corrente ano) e “Algés-Trafaria”. Para além daqueles corredores, também se apresentaram mais recentemente outras alternativas, nomeadamente uma com arranque em Alverca e outra “Beato-Montijo + Montijo-Barreiro ”. Deve também fazer-se referência a uma ligação “Cais do Sodré-Almada” por serviço de metro.

Em Alverca Algés-Trafaria Beato-Montijo + Montijo-Barreiro Chelas-Barreiro Ponte Vasco da Gama Ponte 25 Abril metro

São estas as propostas de alternativa de que se tem conhecimento e, delas, apenas existe informação relativa à alternativa “Chelas-Barreiro”, actualmente em avançada fase de projecto. A informação acessivel é muito resumida, encontrando-se espalhada em alguns “sites” da net, nomeadamente os do MOPTC e da RAVE. Para cabal esclarecimento do comum dos cidadãos (que a ele tem todo o direito) e não apenas de elites (que se querem cativar para o aval de uma qualquer decisão) , seria desejável que esta situação fosse corrigida agora e no futuro.

A alternativa “Chelas-Barreiro” (Apresentação simples e sumária feita com base na informação publicitada pelo MOPTC e pela RAVE).

Em Lisboa

Fotografia tirada da Escola Afonso Domingues ...vê-se a amarração no Barreiro...

...mais ou menos por aqui...

Fotografia tirada do Barreiro, no enfiamento da Av. das Nacionalizações - Via Rápida do Barreiro (IC 21) Do Barreiro, vê-se a amarração de Chelas...

O modo ferroviário

O modo ferroviário da ponte tem duas componentes: Via férrea convencional (CFC) e v ia férrea de alta velocidade (AV). Em Lisboa , estão consideradas 2 ligações: À estação do Oriente (cuja expansão não é possível) em alta velocidade (eixo Lisboa-Vigo) e em linha convencional (CFC); À estação Chelas/Olaias (CFC). Na Margem Sul , estão consideradas 3 ligações: À Linha do Alentejo (CFC), com redução de 30 minutos do tempo entre Lisboa e Setúbal; - À linha de alta velocidade (AV), nos dois eixos: - Lisboa-Évora-Faro-Huelva; - Lisboa-Évora-Elvas-Madrid (tempo total de percurso de 2h45m). (Desenvolvimento de Évora como “cidade AV”).

O modo ferroviário da ponte tem duas componentes:

Via férrea convencional (CFC) e v ia férrea de alta velocidade (AV).

Em Lisboa , estão consideradas 2 ligações:

À estação do Oriente (cuja expansão não é possível) em alta velocidade (eixo Lisboa-Vigo) e em

linha convencional (CFC);

À estação Chelas/Olaias (CFC).

Na Margem Sul , estão consideradas 3 ligações:

À Linha do Alentejo (CFC), com redução de 30 minutos do tempo entre Lisboa e Setúbal;

- À linha de alta velocidade (AV), nos dois eixos:

- Lisboa-Évora-Faro-Huelva;

- Lisboa-Évora-Elvas-Madrid (tempo total de percurso de 2h45m).

(Desenvolvimento de Évora como “cidade AV”).

A linha ferroviária convencional (CFC) Com a ligação da Linha de Cintura (Chelas) com a Linha do Alentejo, é efectuado o fecho do anel ferroviário da Área Metropolitana de Lisboa (AML): Linha do Norte + Linha de Sintra + Linha de Cascais ( na Margem Norte ) + (Estima-se que o percurso Entrecampos-Setúbal, sem paragens, pela ponte “Chelas-Barreiro” tenha menos meia hora do que pela ponte “25 de Abril”). + Linha do Sul + Linha do Alentejo ( na Margem Sul ).

(http://www.portugal.gov.pt/NR/rdonlyres/135B9E13-AA2F-4F67-8201-C83BC3A1B786/0/Apres_TTT.pdf)

Na Margem Sul Poceirão – Vendas Novas - Évora – Portalegre – Elvas Lisboa – TTT – Barreiro – Pinhal Novo Alcácer do Sal Setúbal Beja Faro

 

Conceito ligado a velocidades entre 160 km/h e 300 Km/h . A “Velocidade Elevada” corresponde ao intervalo de velocidades 160 km/h – 220 km/h . Portugal já tem uma linha deste tipo (combóios pendulares): a “Linha do Norte”, entre Porto e Faro. A “Muito Alta Velocidade” corresponde a velocidades de cruzeiro entre 250 km/h e 300 km/h. O projecto foi inicialmente pensado para o transporte de passageiros e para a ligação directa de grandes cidades (viagens de 1 a 3 horas , 150 km a 600 km). 3. Custo : 10 milhões de euros por kilómetro (Linha LGV Est, França, 2004). A linha férrea de alta velocidade (AV)

Conceito ligado a velocidades entre 160 km/h e 300 Km/h .

A “Velocidade Elevada” corresponde ao intervalo de velocidades 160 km/h – 220 km/h .

Portugal já tem uma linha deste tipo (combóios pendulares): a “Linha do Norte”, entre Porto e

Faro.

A “Muito Alta Velocidade” corresponde a velocidades de cruzeiro entre 250 km/h e 300 km/h.

O projecto foi inicialmente pensado para o transporte de passageiros e para a ligação directa de

grandes cidades (viagens de 1 a 3 horas , 150 km a 600 km).

3. Custo : 10 milhões de euros por kilómetro (Linha LGV Est, França, 2004).

Na Europa, apenas a Áustria, a Alemanha, a Bélgica, a Espanha, a França e a Holanda têm linhas “TGV”. Os restantes países ou só possuem infraestruturas ferroviárias convencionais ou têm linhas para a “Alta Velocidade” (combóios pendulares). São, provavelmente entre outros, os casos da Finlândia, Irlanda, Itália e Noruega. Também a Grã Bretanha tem “TGV” na ligação da sua capital à França, em túnel pelo Canal da Mancha. A título informativo, ilustram-se a seguir a rede de França (precursora da construção e exploração deste tipo de linha) e as redes de Espanha.

 

 

Em Portugal Por Resolução do Conselho de Ministros de Junho de 2004, foram associados aos 4 eixos de ligação entre Portugal e Espanha (Porto-Vigo, Lisboa-Madrid, Aveiro-Salamanca e Faro-Huelva) 2 eixos nacionais: . Lisboa-Leiria-Coimbra-Aveiro-Porto-Braga. . Évora-Faro.

Por Resolução do Conselho de Ministros de Junho de 2004, foram associados aos 4 eixos de

ligação entre Portugal e Espanha (Porto-Vigo, Lisboa-Madrid, Aveiro-Salamanca e Faro-Huelva)

2 eixos nacionais:

. Lisboa-Leiria-Coimbra-Aveiro-Porto-Braga.

. Évora-Faro.

É o chamado traçado em π (pi) invertido... Huelva Vigo Madrid Salamanca Concurso em 2008, entrada em serviço prevista para 2013 (informação do MOPTC) Lisboa

(http://www.rave.pt/pdf/rel_comissao_3tejo/2007-11-22_Relatorio_Comissao_TTT_anexo_4.pdf) A ligação ao Novo Aeroporto de Lisboa (NAL) em Alcochete à rede convencional (CFC) à rede de alta velocidade (Lisboa-Madrid) Ligações

O modo rodoviário

O modo rodovíário numa nova travessia do Tejo em Lisboa contribuirá para contrariar a tendência de ocupação excessiva das áreas a poente de Lisboa e da orla costeira e melhorará a ligação ao NAL em Alcochete. A alternativa “Chelas –Barreiro” oferece o que é único e importante: uma acessibilidade directa ao Barreiro , actualmente inexistente.

 

Impacto visual da Obra - Fotomontagens Contrariamente às imagens que aparecem no estudo da “TIS” (respectivamente a páginas 61 e 60), uma fotomontagem conduz às seguintes imagens da Obra ( http://www.rave.pt/images/ttt/ori/Fotomontagem.jpg ; http://www.rave.pt/images/ttt/ori/JFFC002532_TerreirodoPaco.jpg )

Do Castelo de S.Jorge

Da Cerca da Moura

Do Terreiro do Paço

De Cacilhas

Custos Uma ponte com os 3 modos (rodoviário, ferroviário “CFC” e ferroviário “AV”) tem um custo superior em cerca de 50 % ao de uma ponte com um só modo e superior em cerca de 20 % ao de uma com 2 modos. No caso da alternativa “Chelas-Barreiro”, o investimento total em construção é estimado em 1.700 milhões de euros , sendo 1.200 milhões correspondentes à obra ferroviária e 500 milhões à rodoviária . Apresentam-se, seguidamente, gráficos elaborados com base na informação do MOPTC, nos quais se distinguem as componentes “ferrovia”, “rodovia”, “ponte” e “acessos”.

(http://www.portugal.gov.pt/NR/rdonlyres/135B9E13-AA2F-4F67-8201-C83BC3A1B786/0/Apres_TTT.pdf)

A alternativa “Beato + Montijo + Montijo- Barreiro” ? (http://www.rave.pt/pdf/apres_publ_3tejo/2008-02-12%20OE%20RAVE%20C%20Fernandes%2097-2003.pdf) Montijo-Barreiro

A informação disponível (praticamente nula para o comum dos cidadãos) apenas permite caracterizar os modos dos atravessamentos: Beato-Montijo apenas com os modos ferroviários (CFC+AV) e Montijo-Barreiro com o modo rodoviário. Comparando com a solução com os 3 modos “Chelas-Barreiro”, o senso comum aponta para que a dupla solução “Beato-Montijo-Montijo-Barreiro”, sem modo rodoviário na TTT, seja mais cara . A reter : . “Chelas-Barreiro”: 3 modos (rodoviário, ferroviário CFC e ferroviário AV); . “Beato-Montijo” (dois modos ferroviários, CFC+AV)+“Montijo-Barreiro”(com modo rodoviário).

25 de Fevereiro de 2008 (REV. 25 Julho) Luís Leite Pinto, Eng. Civil IST F I M

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